Жесткая посадка. Эпическая борьба за власть и прибыль, ввергнувшая авиакомпании в хаос - Thomas Petzinger
Кеннеди был председателем Сената, что давало ему право бродить где угодно: он возглавлял подразделение Судебного комитета с явно двусмысленным названием - Подкомитет по административной практике и процедурам. Если он тщательно выбирал кадры, Кеннеди мог использовать подкомитет для утверждения юрисдикции практически над всем, что находилось в пределах пояса. Но над чем именно? Кеннеди нужна была проблема.
Брейер сказал Кеннеди, что подкомитет мог бы воскресить Уотергейтский скандал, возможно, проведя слушания о создании постоянной специальной прокуратуры . Или, сказал Брейер, подкомитет мог бы провести слушания по одному изолированному уголку уотергейтского дела, который ранее привлек внимание Брейера: Совет по гражданской аэронавтике.
Это было время галопирующей 12-процентной инфляции, которую опросы называли самой наболевшей проблемой страны . Джеральд Форд, только что сменивший на посту президента Никсона, проводил кампанию под лозунгом "Подавить инфляцию немедленно". Но в то же самое время ЦАБ весело позволял авиакомпаниям навязывать путешественникам все более высокие тарифы. В дни, предшествовавшие приходу Джона Робсона, ЦАБ была не просто служанкой авиационной отрасли, а ее наложницей. Это, - сказал Брейер Кеннеди, - шанс взять расплывчатое и слишком широкое задание комитета и направить его, как лазерный луч, на легкую цель.
Политическая логика для претендента на пост президента, к которому стремился Кеннеди, была непреодолимой. Атака на CAB имела бы прекрасный популистский оттенок, а разоблачение лабиринта федерального регулирования авиаперевозок дало бы Кеннеди хотя бы узкую консервативную полоску; его можно было бы рассматривать как защитника растущего движения за ограничение размеров большого правительства. И даже если бы CAB не было таким обиходным сокращением, как EPA или USDA, подкомитет Кеннеди мог бы получить похвалу за то, что взялся за сложный, серьезный вопрос - " негламурная, подробная, запутанная работа "хорошего правительства"", как позже опишет ее Брейер.
Взятие на себя ответственности за укоренившееся федеральное агентство могло бы вызвать ожесточенную политическую борьбу внутри Белтвея, и Брейеру нужна была помощь. Ему нужен был возмутитель спокойствия, метатель бомб. Ему нужен был юношеский идеализм и энтузиазм. Брейер позвонил своему другу Филу Бейксу.
Для неугомонного Бейкса даже уотергейтское обвинение спустя два года стало терять свою увлекательность. Специальная прокуратура опустилась до таких второсортных интриг, как финансовые махинации личного друга Никсона Биби Ребозо. По мнению Бэйкса, он достиг дна уотергейтской бочки; он созрел для перемен.
"Фил, - сказал Брейер, - давайте избавимся от CAB".
Совет по гражданской аэронавтике - Бейкс даже не слышал о нем. Но вывести из строя федеральное агентство? Перевернуть с ног на голову целую отрасль? Вот это, подумал он, звучит забавно.
Брейер и Бейкс обнаружили одну небольшую проблему. Вопросы, связанные с авиакомпанией , относились к компетенции сенатора Говарда Кэннона, старшего демократа от штата Невада, который был председателем подкомитета по авиации. Кэннон был жизненно заинтересован в проблемах авиакомпаний; авиакомпании были столь же важны для развития Лас-Вегаса, как кондиционеры и игральные кости. Кэннон делал все возможное, чтобы защитить чартерных операторов, летающих в Лас-Вегас, от посягательств со стороны CAB. Если бы Кеннеди спровоцировал войну за территорию, можно было бы не сомневаться, что Кэннон сможет претендовать на юрисдикцию раньше подкомитета Кеннеди. Кэннон, по сути, мог решить этот вопрос в одиночку, если бы решил, потому что он также был председателем Комитета по правилам, который, помимо разрешения споров, контролировал бюджеты всех подкомитетов Сената, включая подкомитет Кеннеди.
Как следствие, Кеннеди начал кланяться и прогибаться перед Кэнноном. Кеннеди пригласил сотрудников Кэннона работать вместе с Бейксом и Брейером, и он заранее уведомил Кэннона, прежде чем сделать какие-либо публичные заявления о CAB. Кеннеди из кожи вон лез, чтобы похвалить Кэннона за его лидерство в вопросах авиации, и на каждом шагу заметно преуменьшал масштабы нападения, которое планировал он и его молодые сотрудники.
Даже если бы Кэннона удалось нейтрализовать, Бейкс, например, знал, что кампания против CAB обречена до тех пор, пока сама авиационная отрасль остается монолитом оппозиции. У авиакомпаний были самые влиятельные лоббисты в Вашингтоне. Они имели представительства во всех 50 штатах и в сотнях округов Конгресса. И авиакомпании могли рассчитывать на поддержку большого труда в борьбе со всем, что угрожало бы высоким тарифам, потому что высокие тарифы означали высокие зарплаты.
Бейкс и Брейер могли только надеяться, что авиационная отрасль даст трещину.
В конце шестидесятых - начале семидесятых годов несколько душевнобольных сотрудников CAB регулярно собирались на обед, чтобы обсудить, выполняют ли они жизненно важные федеральные обязанности или играют роли в фантастическом фарсе. Вскоре эта небольшая группа стала с интересом изучать труды академических теоретиков, специализирующихся в узкой области коммерческого регулирования, - труды, которые до сих пор широко игнорировались. В 1951 году вышла основополагающая книга экономиста Люсиль Киз, которая нападала на " присущую регулированию тенденцию благоприятствовать существующим перевозчикам" в противовес новичкам. В 1965 году в Йельском юридическом журнале появилась статья молодого профессора Майкла Левина, который заявил, что политика CAB "способствовала неоправданно высоким тарифам, поощряла неэкономическую практику и ограничивала разнообразие услуг, доступных для населения". Альфред Кан (Alfred Kahn) из Корнелла много писал о том, что политика CAB "имеет тенденцию повышать стоимость до уровня цены", и это явление не приносит пользы ни авиакомпаниям, ни общественности.
Монте Лазарус, самый высокопоставленный карьерист в CAB, был в числе сотрудников, наиболее глубоко сомневающихся в роли агентства. Лазарус решил, что с него хватит, когда взял в руки юридическую записку CAB по делу о тарифах на грузовые перевозки живых животных и птиц. "Для целей данного дела", - прочитал он, - "крыса - это птица". В 1973 году Лазарус ушел из компании, чтобы получить должность в United Airlines.
На новой работе в обязанности Лазаруса входило информирование высшего руководства авиакомпании по последним вопросам государственной политики. Именно тогда, в 1975 году, когда вопрос о реформе системы регулирования ворвался в Белтвей, Лазарус оказался в компании недавно назначенного президента Ричарда Ферриса. Лазарус был удивлен, узнав, что Феррис придерживается открытого мнения по этому вопросу. Феррис, по сути, потребовал выслушать аргументы обеих сторон. Пришедший из гостиничного бизнеса всего пятью годами ранее, Феррис не был приобщен к культуре защиты "лучшей в
