Цифровая экономика - Tim Jordan
Для пассажира оплата поездки на чужом автомобиле в принципе аналогична найму такси или другой службы, предоставляющей водителя и автомобиль. В Uber, в то время, когда мы путешествовали, водители предлагали клиентам воду в бутылках (за отдельную плату), чего я не встречал ни у одного лондонского таксиста. Однако фокусировка на таких деталях отвлекает от сути практики. Разница между черным кэбом и Uber заключается не в таких деталях и не в поездке, а в посредничестве в этом процессе через приложение. Приложение Uber предлагает не только поиск и возможность мгновенного бронирования с указанием времени ожидания или бронирования заранее, но и карту, по которой можно отследить путь машины за пассажирами и ее перемещение к месту назначения. Приложение предлагает возможность оценить водителя - неявная угроза или обещание водителю во время поездки, поскольку это делается после завершения поездки. Наконец, приложение предлагает согласованную плату, которая выплачивается не напрямую водителю, а через приложение. Два последних пункта способствуют ощущению "контроля" при использовании приложения пассажиром, отчасти благодаря визуальному представлению в приложении того, где находится вызванная машина, и ощущению скорости или невесомости, поскольку пауза для оплаты больше не является частью поездки. Это также ставит Uber как платформу в центр обмена: денежные потоки между пассажиром и водителем проходят через Uber.
Если для пассажира поездка на Uber имеет фундаментальное сходство с прежней практикой найма такси, связанной с ощущением, ложным или нет, большей информированности о поездке, контроля над ней и меньшего трения в процессе обмена, то для водителей сразу же открываются гораздо более значительные изменения. Нельзя изучать практику водителей, не задавшись вопросом, что это за водитель. Uber предлагает как связь с существующими профессиональными водителями - хотя технически они могут быть не таксистами, а водителями лимузинов или других автопарков, - так и идею совместного использования поездок в UberX. Последнее - это то, чем Uber более известен, хотя это было добавлено позже, после того как такие сервисы, как Lyft, казалось, перехватили у Uber инновационный марш. В Uber любой человек, имеющий автомобиль и необходимые документы, может подать заявку на получение статуса водителя Uber и за определенную плату предоставлять пассажирские места в своем автомобиле. Для обоих типов водителей основная практика остается неизменной: подготовка автомобиля, сбор заявок на поездки, механика вождения и маршрутизация к месту назначения для получения оплаты. Для профессиональных водителей новая практика в основном сводится к регистрации в приложении Uber. Однако для водителей "райдшеринга" весь процесс может быть совершенно новым. Несмотря на то, что они (надеемся) уже имеют навыки вождения и навигации, практика подготовки автомобиля, допуска в него незнакомых людей и получения оплаты за проезд по маршруту, по которому они в противном случае не поехали бы, может быть совершенно незнакомой. Оба типа водителей вовлечены в очень похожую практику: им звонят из приложения, они предлагают поездку, а затем получают оплату непосредственно на счет Uber, а не наличными от пассажира.
Основная проблема дезинтермедиации для Uber возникает в сфере занятости. Uber давно заявляет, что не нанимает своих водителей, утверждая, что они являются независимыми подрядчиками, которые сами отвечают за свои условия труда. Uber "просто" предлагает услуги платформы для связи пассажиров и водителей. Считая своих водителей подрядчиками, а не сотрудниками, Uber избавляет их от необходимости предоставлять ряд увеличивающих расходы и, для большинства из нас, основополагающих преимуществ работы по найму, таких как оплачиваемый отпуск, оплачиваемый больничный и, в странах без национальных систем здравоохранения, определенная форма медицинской страховки. Кроме того, обычно устраняются профсоюзы, поскольку каждый работник рассматривается как самозанятый. Тем самым устраняются целые массивы нормативных актов, согласованных соглашений и юридических требований, а на смену им приходят новые посредники, такие как звездные рейтинги на платформе Uber. Такая практика дезинтермедиации дала Uber значительное конкурентное преимущество перед другими службами такси, которые должны были соблюдать правила, и с самого начала Uber вызывала споры и разногласия.
Для водителя эта дезинтермедиация может быть незаметна, и на первый взгляд может предлагать такие преимущества, как возможность работать по гибкому графику, что Uber (и подобные компании вроде Lyft) часто рекламируют как выгоду для водителей. Не столь широко разрекламированная сторона этой практики заключается в том, что все расходы по управлению такси ложатся на водителя: лицензирование, ремонт, бензин и так далее. Кроме того, Uber устанавливает цены на поездки и процент, который он оставляет себе; в обоих случаях Uber может изменить доход водителя таким образом, что это не очевидно, поскольку он опосредованно, поездка за поездкой, передается платформе. Фактические цифры оспариваются, но ключевой анализ 2018 года, который был скорректирован в ответ на критику со стороны Uber, привел к двум методам расчета дохода водителей в Соединенных Штатах. По одному методу их прибыль составляла 8,55 доллара в час, что означало, что 54 процента водителей Uber зарабатывали меньше минимальной зарплаты для своего штата США, а 8 процентов теряли деньги, будучи водителем Uber. По второму методу (скорректированному с учетом возражений Uber) их прибыль составила 10 долларов в час, то есть 41 % водителей зарабатывали меньше минимальной зарплаты для своего штата, а 4 % теряли деньги (Zoepf 2018). В итоге водители несут ответственность за все свои расходы, не могут контролировать свой доход и получают доход, который может принести им убытки и который примерно для половины не соответствует местным стандартам минимальной заработной платы (Cherry 2015).
Процесс дезинтермедиации не является магическим. Например, когда компания Uber начала расширяться, открывшись в Нью-Йорке, ее тогдашнему руководителю Мэтью Кочману было дано указание игнорировать регуляторов на том основании, что регуляторы, скорее всего, будут защищать укоренившуюся индустрию такси. Кочман имел опыт работы с регулирующими органами и проигнорировал указание, вызвав гнев генерального директора Uber Трэвиса Каланика. Как вспоминал Кочман, "он был в ярости и сказал, что это неподчинение" (цит. по Stone 2017: 175). Позже Каланика допрашивали официальные лица по поводу переезда Uber в Вашингтон, и ставки стали еще более очевидными. В ответ на заявление Каланика о том, что конкуренция, то есть разрешение Uber работать по своему усмотрению, пойдет на пользу индустрии такси, член совета Джим Грэм заявил: "Не может быть конкуренции, когда одна сторона может делать все, что захочет, когда захочет, а у другой стороны связаны руки и ноги" (цит. по Stone 2017: 216; см. также Cherry
