In-N-Out Burger. Взгляд из-за прилавка на сеть ресторанов быстрого питания, которая нарушает все правила - Стейси Перман
Гарри Снайдер был чрезвычайно разборчив, когда решал, когда и как открывать новый магазин. По сути, все сводилось к трем решающим факторам: его сотрудники, местоположение и баланс. Что касается первого фактора, то сотрудники, которых он назначал на руководящие должности, изначально имели достаточный опыт работы под началом Гарри, чтобы выполнять и следовать до мелочей его весьма специфическим операционным процедурам. Каждый из них прошел путь наверх. Всех обучали в маленькой комнатке на заднем дворе, где им рассказывали обо всем - от того, как правильно надевать фартук, до того, как лучше нарезать лук ручной ломтерезкой. И Гарри не открывал новый магазин, пока у него не было менеджера, готового управлять им должным образом.
Во-вторых, что касается местоположения, то изначально магазины располагались недалеко от Болдуин-Парка, чтобы Гарри мог поддерживать свой стандарт доставки свежего мяса и продуктов ежедневно или почти ежедневно. Это также позволяло ему сохранять контроль над операциями. Утром, днем и вечером Гарри, как известно, без предупреждения заходил в свой In-N-Outs. Он внимательно следил за своей растущей сетью. Гарри и Эстер любили часто проверять магазины: это давало им возможность поддерживать тесный контакт со всеми своими сотрудниками. Пара любила знать каждого из них в лицо. Посещение магазинов, беседы с сотрудниками и проверка соблюдения процедур особенно радовали Эстер.
Ориентируясь на покупателей, полагающихся на автомобиль, Гарри старался размещать свои магазины на видных местах с интенсивным движением, например, на крупных перекрестках и магистралях. Со временем новые магазины стали размещаться прямо рядом с выездами на быстро расширяющуюся автостраду. При выборе новых мест, как и во многих других делах, Гарри полагался на свою интуицию, но удача тоже сыграла свою роль. Растущая сеть автострад в Южной Калифорнии стала важным фактором роста популярности и репутации In-N-Out.
В свое время Лос-Анджелес обладал завидной масштабной троллейбусной сетью. Поезд компании Pacific Electric, имевший пятнадцать сотен миль путей, протянулся на семьдесят пять миль от Сан-Бернардино до Сан-Фернандо и на юг до Санта-Аны. В конце 1930-х годов, когда система была демонтирована и ушла в историю, она перевозила около 80 миллионов пассажиров в год. Но после войны железнодорожные линии вскоре пришли в упадок. Так, 14 октября 1950 года в 11:23 вечера поезд Pacific Electric, некогда гордость Болдуин-Парка, в последний раз въехал в городское депо.
Гибель легендарной Красной линии в Южной Калифорнии принято связывать со сложным корпоративным заговором, затеянным консорциумом, в который входили General Motors, Standard Oil, Phillips Petroleum и Firestone Tires. Все они якобы сговорились уничтожить железнодорожные сети и создать транспортную систему, в значительной степени зависящую от автомобиля. Схема, как она была раскрыта позже, началась в 1920-х годах. GM и его компаньоны создали подставную компанию National City Lines с целью приобретения трамвайных линий в ряде крупных американских городов, включая Детройт, Нью-Йорк и Лос-Анджелес, после чего линии были демонтированы, закрыты и заново автобусной системой (автобусы производились GM). Вскоре у населения остался один выбор: ездить самому.
Эта схема, переосмысленная с годами и названная одним из величайших скандалов послевоенных лет (хотя другие называли ее мифом о заговоре), также послужила сюжетом для фильма "Кто подставил кролика Роджера". Скандал дошел до Верховного суда, а GM и несколько ее сообщников были впоследствии обвинены в федеральном антимонопольном законодательстве. Председательствующий судья по этому делу оштрафовал GM и другие компании, участвовавшие в деле, на 5 000 долларов каждую, а руководители, вынашивавшие планы, были вынуждены заплатить штраф в размере одного доллара.
Как бы то ни было, автомобиль стал править Калифорнией и преобразил ее. По мере того как разворачивался Великий американский трамвайный скандал и его последствия, ряд других факторов способствовал господству автомобиля и концу троллейбусных линий. Например, многие линии сами начали эксплуатировать автобусы, и столь же многие из них не смогли модернизировать свое устаревшее и атрофированное оборудование. Кроме того, число владельцев автомобилей неуклонно росло. Как заметил в 1948 году известный литератор Уильям Фолкнер в своем романе "Злоумышленник в пыли", "американец действительно не любит ничего, кроме своего автомобиля - ни жену, ни ребенка, ни страну, ни даже свой банковский счет в первую очередь". В то же время по всей стране строились десятки тысяч миль новых автострад.
К тому времени, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал закон о межштатных автомагистралях в 1956 году, автомобиль стал неотъемлемой частью жизни американцев. Главнокомандующий пришел к выводу, что "новые многополосные автострады необходимы для сильной национальной обороны". Впервые Эйзенхауэр убедился в этом, будучи молодым подполковником, во время Трансконтинентального конвоя 1919 года (когда восемьдесят один армейский автомобиль проехал через всю страну от Вашингтона до Сан-Франциско за шестьдесят два дня). Его мнение еще больше укрепилось во время Второй мировой войны, когда он воочию увидел, как быстро войска союзников могли передвигаться по четырехполосному немецкому автобану.
Межштатный акт стал крупнейшим проектом общественных работ в истории США. Первоначальная смета была определена в 25 миллиардов долларов, чтобы построить более сорока шести тысяч миль дорог за каких-то двенадцать лет; на самом деле все обошлось в 114 миллиардов долларов и заняло тридцать пять лет. На территории In-N-Out, в долине Сан-Габриэль, планировалось построить тридцатимильный участок автострады Interstate Route 605 стоимостью 60 миллионов долларов, который должен был быть завершен к 1966 году, чтобы создать непрерывную артерию, идущую от San Diego Freeway (405) в округе Ориндж до San Bernardino Freeway (10) в Болдуин-Парке. Новый участок I-605 должен был обслуживать "территории, столь же разнообразные и увлекательные, как и все остальные в штате". Пляжная площадка, птицеводческая и молочная ферма, нефтяное месторождение, спальный пригород, кампус колледжа, загородный клуб, историческая достопримечательность". Так оценивал новую восточную петлю столичной автомагистрали Лос-Анджелес официальный журнал Департамента общественных работ Калифорнии.
Ожидалось, что система автомагистралей, которую называли экономическим чудом для страны, сгладит разрыв между городом и деревней. В действительности же она ускорила процесс субурбанизации Америки. Для бизнеса автострады, рассекающие землю, буквально преобразили ландшафт. Американские сетевые магазины, которые уже были на пути к переделу страны, несомненно, получили помощь от новых автомагистралей. Асфальтовые притоки, раскинувшиеся по всей долине Сан-Габриэль, стали благом для зарождающейся сети In-N-Out.
Когда в 1954 году автострада I-10
