Авиационный сборник - Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2

Мюро 117

На базе Мюро 112 впоследстви создали целое семейство машин различного назначения. Тип 112 серийно не выпускался, хотя изготовили рекордный Мюро 112GR, у которого емкость баков увеличили с 520 л до 2100 л бензина. На нем совершили несколько международных перелетов.

В значительных количествах строились самолеты модификации Мюро 113R2. Они оснащались двигателями Испано-Сюиза 12Ybrs с туннельным радиатором под носовой частью фюзеляжа. Вооружение складывалось из одного неподвижного пулемета MAC 1934, стрелявшего вперед, спаренного "Льюиса" на турели сзади и еще одного "Льюиса" в нижнем люке.

Серийное производство велось на заводе ANF в Ле Мюро, впоследствии включенном в национализированный концерн SNCAN. Всего изготовили 49 Мюро 113.

В 1933 г. построили опытный образец дальнего разведчика Мюро 113 СК2.Позже, лишенный вооружения, он в июле 1934 г. выиграл кубок Бибеско в состязаниях между французскими и румынскими летчиками. В 1934-35 гг. 40 Мюро 113 переделали в ночные истребители Мюро 113CN2, отличавшиеся направленным вперед пулеметом и небольшими прожекторами под крыльями. В двух экземплярах изготовили ночной истребитель Мюро 114CN2 с мотором Испано-Сюиза 12Ycrs (860 л.с.), рассчитанным на установку на нем 20-мм пушки Испано S9, стрелявшей через полую втулку винта.

В 1935 г. появились сразу две новых модификации. Модель Мюро 117 получила двигатель 12Ycrs, усиленное крыло и новый деревянный двухлопастный винт. Опытный образец Мюро 117 поднялся в воздух в январе 1935 г. На моторе монтировалась пушка, а все пулеметы, как и у поздних Мюро 113, были типа MAC 1934. Всего выпустили 115 разведчиков Мюро 117, из них 16 в варианте легкого бомбардировщика Мюро 117В2 с подкрыльными бомбодержателями, рассчитанными на подвеску четырех бомб по 50 кг.

6 марта 1935 г. совершил первый полет Мюро 115.01, отличавшийся от типа 117 применением лобового, а не туннельного радиатора. В его опытный образец переделали серийный Мюро 117 № 76. Эти самолеты тоже строились серийно как разведчики категории R2. Впоследствии часть машин переоборудовали в легкие бомбардировщики В2, аналогичные Мюро 117 В2. Всего вы пустили 119 Мюро 115. Это была последняя серийная модификация.

В январе 1936 г. испытывался Мюро 200, отличавшийся от типа 115 экипажем из трех человек и полностью закрытым фонарем кабины. В серию он так и не запускался.

К началу 1937 г. на вооружении французских ВВС находилось 195 самолетов этого семейства, к началу Второй мировой войны – 221. К этому времени как ночные истребители они уже не эксплуатировались, а только как ближние разведчики и легкие бомба- ридровщики. В 1939 г. провели модернизацию Мюро 115 и Мюро 117, сняв с них ненадежно работавшие пушки. Неподвижное вооружение теперь свели к 7,5-мм пулемету в крыле и еще двум таким же над мотором.

Мюро 115 на фронте, 1940 г.

Строй Мюро 117 на воздушном празднике 30-х годов

В начале войны самолеты "Мюро" составляли основу оснащения французской ближнеразведывательной авиации. На них летали 18 разведывательных групп. Мюро 115, сбитый немецкими истребителями 8 сентября 1939 г., стал первым французским самолетом, потерянным в боевых действиях. В ходе "странной войны" эти машины фотографировали "линию Зигфрида" и приграничные районы Германии. Несмотря на сильное истребительное прикрытие, "Мюро" несли постоянные потери, поэтому уже к концу сентября 1939 г. их стали применять в основном непосредственно у линии фронта..

К маю 1940 г. эти самолеты уже начали вытесняться новыми разведчиками Потэ 637 и Потэ 63.11, но на 10 мая в строю насчитывалось 119 машин. В период немецкого наступления в мае- июне эти самолеты внесли свой вклад в боевые операции французских ВВС, действуя на всех участках фронта.

После заключения перемирия с немцами в зоне, контролировавшейся правительством Виши, насчитали 53 самолета этого семейства. В июле того же года их сняли с вооружения и превратили в лом в местечке Армистик.

Назначение: двухместный ближний разведчик.

Мотоустановка: 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Yhrs, 650 л.с.

Вооружение: четыре 7,5-мм пулемета MAC 1934: неподвижный спереди, два на турели в задней кабине и один в люке в нижнекй части фюзеляжа.

Летные данные: максимальная скорость 290 км/ч на высоте 4000 м, практический потолок 10400 м, дпльность полета 920 км.

Вес: пустого 1680 кг, взлетный 2570 кг.

Размеры: размах крыла 15,4 м, длина 10,0 м, высота 3,81 м, площадь крыла 34,9 м2 .

ПОТЭ 25

…………….. . . ›. .

Потэ 25 – один из самых известных французских самолетов 20-х годов. Он был создан под руководством Луи Ко- ролье в конструкторском бюро фирмы "Потэ". Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана Потэ 15, серийно строившегося с 1923 г. Непосредственным предшественником модели 25 стал опытный самолет Потэ 24, построенный в 1924 г.

После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец разведчика-бомбардировщика Потэ 25, поднявшегося в воздух в начале 1925 г. Это был биплан смешанной конструкции с двигателем Испано-Сюиза 12Ga (450 л.с). В конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели друг за другом. У стрелка монтировалась кольцевая турель для обороны сзади. Шасси с неразрезной осью имело амортизаторы оригинальной конструкции. Самолет оказался удачным и с 1926 г. началось его серийное производство. Машины сперва выпускал завод "Потэ" в Мельте, затем к нему подключились строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и "Анрио".

Всего до 1934 г. во Франции произвели свыше 3500 самолетов Потэ 25. Они эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того, самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строил в Польше завод PZL в Варшаве, собиравший 300 самолетов. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более 200 самолетов построил завод "Икарус" в Брашове, в Югославии. Последними, в 1932 г., освоили производство Потэ 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие 27 машин.

Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций Потэ 25, отличавшихся по большей части мотоустановкой. Самолеты для эксплуатации во Франции имели моторы Гамильтон 18 Cmb (звездообразный, 520 л.с.) или Лоррэн 12ЕЬ (W-образный, 450 л.с.) Эти машины иногда именовались Потэ 25 "Metrop" ("метрополия") и выпускались в вариантах А2 (разведчик-корректировщик) и В2 (легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб). В количестве 100 экземпляров построили Потэ 25.5 с 12-цилиндровым V-образным двигателем Рено 12Jb (500 л.с.) и увеличенным рулем направления. Он производился как разведчик (А2) и ночной истребитель (CN2). Последний вооружался пятью 7,69-мм пулеметами. В значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию 25.4 с моторами Фарман 12 We (500 л.с.) – ближний разведчик. Для французских ВВС изготовляли также модификации Потэ 25ЕТ2 – учебно-тренировочную машину с двигателем Сальмсон 18АЬ (500 л.с.), Потэ 25.35 – буксировщик мишеней-конусов с "Лоррэном" (^экземпляров), Потэ 25.55 – с двойным управлением и двигателем Лоррэн 12Ed (40 машин). Самым массовым являлся Потэ 25ТОЕ, предназначенный для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297 экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор Лоррэн 12ЕЬ, специальное тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для экспорта в Грецию машина оснащалась двигателями Испано-Сюиза 12 Lb (600 л.с.).

Потэ 25 в составе ВВС Франции

Потэ 25ТОЕ на Мадагаскаре

В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем Гном-Рон 9Ас "Юпитер" (420 л.с.). Небольшое количество таких же машин изготовили и во Франции. Два таких Потэ 25 приобрел для изучения Советский Союз.

Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, Потэ 25GR являлся самолетом для дальних перелетов, оборудованным дополнительными баками. Модель 250 ("океанский") с мотором "Юпитер" предназначалась для трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился во время попытки установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту в сентябре 1925 г. В 1927 г. построили вторую подобную машину, получившую то же обозначение. Потэ 25Н имел не колесное, а поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель "Юпитер". У одного было два больших поплавка, а у другого – один большой центральный и два вспомогательных под крыльями.

Потэ 25 состоял на вооружении во многих странах мира – Польше, Румынии, Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии…