Авиационный сборник - Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1
14-15 июля 1926 г. № 1685, пилотируемый капитаном Гирье и лейтенантом Дордильи, побил мировой рекорд дальности перелетом Виллакублэ-Омск (4716 км). Всего две недели спустя он был увеличен еще раз, когда 31 августа – 1 сентября аналогичный модифицированный № 503 (но с мотором Фар- ман 12 WE в 500 л.с.) пролетел 5200 км от Ле Бурже до Бендер-Аббаса. Экипаж состоял из лейтенанта Л.Шале и капитана Вейсера. Затем рекорд опять вернулся к № 1685 – шеф-пилот "Бреге" Д. Костес и капитан Риньон 28-29 октября 1926 г. преодолели 5296 км по маршруту Ле Бурже-Дяск. Конечно, репутации биплана "Бреге" в это время способствовали и другие, менее эффектные, но тем не менее значительные международные перелеты. Росси и Ри- ньо на Br 19 с мотором Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с. 21-22 августа 1926 г. пролетели по маршруту Виллакублэ- Лиссабон-Виллакублэ, а 13 сентября – Виллакублэ-Афины. При взлете в обратный путь перегруженный самолет получил серьезные повреждения, причиной было плохое состояние афинского аэродрома Татои.
После неудачной попытки поставить новый мировой рекорд 4-5 июня 1927 г., когда Костес и Риньо на № 1685 в плохую погоду были вынуждены сесть в Нижнем Тагиле, самолет был отправлен на завод для новой переделки. На нем поставили мотор Испано-Сюиза 12 Lb в 600 л.с. Теперь этот Br 19 имел баки на 600 л в крыльях, правый бак на 410 л был заменен отсеком для почты. Были установлены надувные поплавки "бустид". Под названием "Нунгессер – Коли" этот самолет 10 октября 1927 – 14 апреля 1928 г. облетел весь земной шар за исключением отрезка Сан- Франциско-Токио, проделанного на борту парохода. Д. Костес и лейтенант де Вассо-ле-Бри пролетели расстояние 57 000 км и налетали в общей сложности 350 ч, включая перелет через Южную Атлантику.
Тем временем путем сбора средств по подписке Бельгия купила у "Бреге" самолет с тем же мотором HS 12Lb, но даже более усовершенствованный по сравнению с "Нунгессер-Коли". Это был первый Brе 19 из серии "Гран Рейд", получивший прозвище "Бидон". Этот самолет должен был совершить беспосадочный перелет Брюссель-Леополь- двиль с экипажем из Медета и Верхаге- на.
Передняя часть фюзеляжа "Бидона" практически была одним интегральным баком. Этот бак разделялся на два отсека – один на 2990 л, а другой на 745 л. У крыльев были сделаны эллиптические законцовки. Их размах практически не изменился – 15,9 ми 11 м, а общая площадь слегка увеличилась (до 52,4 м2 ). В верхнем крыле была секция с баком еще на 390 л топлива. Стоявшие друг за другом стойки между крылом и фюзеляжем были заменены одним длинным обтекателем. Хвостовое оперение было увеличено, а колеса закрыты обтекателями. Этот Br 19GR, получивший в бельгийских ВВС обозначение В-7, должен был совершить первый полет в октябре 1927 г., но несколько задержался из-за ненастной погоды. Наконец 11 ноября он покинул Кортрийк, но столкнулся с очень плохой погодой и разбился в Форте-сюр- Об во Франции. И Медет, и Верхаген получили серьезные ранения.
Другой Br 19GR, не типа "Бидон", а более близкий к серийному образцу, с мотором Испано-Сюиза 12 НЬ в 500 л.с., был куплен греческим правительством и назван "Эллас". На нем военный экипаж из полковника Адамидеса и лейтенанта Папандакоса 8-30 июня облетел Средиземное море. Полет включал два беспосадочных участка: Касабланка-Париж, Париж-Бухарест. Всего они преодолели 19300 км. Ранее три обычных Br 19, пилотируемые испанскими военными летчиками капитанами Галларсой, Лоригой и Эстевесом, попытались совершить полет на 17050 км между Мадридом и Манилой. Только Галларса достиг Филиппин, Лоррига и Эстевес совершили по пути вынужденные посадки.
Тем временем компания "Бреге" закончила еще один Br 19GR типа "Бидон". Он, как и первый, был оснащен мотором HS 12Lb. На нем Гирье и Вейс 25 мая 1929 г. установили мировой рекорд скорости (188,1 км/ч) на дистанции 5000 км. Третий "Бидон" с мотором Рено 12 Kg в 550 л.с. и экипажем из Аррашара и Риньо, вылетел в Южную Азию. 22 августа 1929 г. он прибыл в Мукден, где его продали китайцам. Четвертый с мотором Лоррэн 12Е в 450 л.с., перелетел Южную Атлантику от Севильи до Тоуроса в Бразилии, где 16 декабря 1929 г. он разбился. На нем летели Л.Шале и португальский майор Ларре-Боржес. К этому времени завод CASA в Хетафе построил два Br 19GR типа "Бидон". Один из них, названный "Хесус дель Гран Подер" с экипажем Хименес-Иглесиас взлетел 24 марта 1929 г. в Севилье и приземлился через два дня в Бахии за 6880 км.
"Супер-Бидон" – "Знак вопроса"
В попытке достичь дальности 9 000 км конструкторы "Бреге" усовершенствовали конструкцию Bre 19GR, создав так называемый "Супер-Бидон" с общим запасом топлива 5179 л. Он отличался от типа "Бидон" удлиненным на 1,1 м фюзеляжем для того, чтобы установить бак на 3710 л. В верхнем крыле установили две дополнительные секции от "Бидона" шириной 2,4 м Это вместе с увеличением размаха нижнего крыла подняло общую площадь крыльев до 59,94 м2 . Увеличено было расстояние между крыльями. Это потребовало установки кабана из четырех подкосов и замены одиночных стоек спаренными. Колея шасси также возросла. Мотор был Испано-Сюиза 12 Lbr (600 л.с).
Благодаря субсидиям парфюмерного фабриканта Ф. Коти был построен один "Супер-Бидон", названный "Знак вопроса". Он впервые взлетел весной 1929 г. После того как Д. Костес и М. Бел- лонте совершили безуспешную попытку 13-14 июля перелететь Северную Атлантику, на "Знаке вопроса" сменили мотор – на безредукторный HS 12Lb. 27 сентября 1929 г. он с тем же экипажем взлетел в Ле Бурже и два дня спустя сел вблизи Цицикара в Маньчжурии. Был поставлен новый рекорд дальности – 7905 км. После установления нескольких рекордов скорости и продолжительности полета "Знак вопроса" опять получил новый мотор – Испано- Сюиза 12 Nb (650 л.с.). Он стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет Париж-Нью-Йорк 1- 3 сентября 1930 г. Был построен еще только один "Супер-Бидон". Его изготовила в 1933 г. CASA. Он отличался закрытыми кабинами, приподнятой задней частью фюзеляжа и дополнительными килями. Под названием "Куатро-Виентос", этот самолет с экипажем из Барберана и Коллара пролетел 7600 км от Севильи до Камагуэя на Кубе 10-11 июня 1933 г. Впоследствии он исчез на пути в Мехико.
Как уже говорилось, в середине – конце 20-х гг. французская военная авиация быстро перевооружала базировавшиеся в метрополии наблюдательные группы и группы дневных бомбардировщиков на Br 19 А2 и В2.
На июль 1931 г. общее число годных Br 19 в строю французских ВВС составляло 456 самолетов в боевых частях метрополии, 34 – в Северной Африке и 212 во вспомогательных и учебных частях плюс неизвестное количество законсервированных. С этого времени количество машин этого типа в частях первой линии начало снижаться.
Br 19 кроме первоначальных функций применялся и как ночной перехватчик. В ноябре 1931 г. 2-я эскадрилья 11 -го полка сменила назначение – из дневных бомбардировщиков в ночные истребители, но на тех же Br 19. Две другие эскадрильи ночных истребителей, 21-я и 22-я, образовались аналогичным образом. Они были приданы соответственно 21-му и 22-му полкам ночных бомбардировщиков. Такая же 23-я эскдрилья была образована из 4-й эскадрильи 12-го полка дневных бомбардировщиков в Реймсе. Таким образом на 15 декабря 1932 г. ночная истребительная авиация состояла из четырех эскадрилий Br 19 с 10 самолетами каждая. В следующем году 21-я эскадрилья была переведена в Мец и вместе с 24-й эскадрильей образовала группу ночных истребителей в составе 11-й эскадры. Интересно, что в октябре 1933 г. Франция сделала жест в сторону Лиги наций, демонстрируя свои мирные намерения: бомбардировочная и истребительная авиация были соответственно переименованы в тяжелую и легкую оборонительную авиацию.
Хотя в 1935 г. после десятилетия эксплуатации Br 19 были окончательно сняты с вооружения боевых частей во Франции, эти устаревшие бипланы продолжали служить в ВВС других стран. В начале 30-х годов Br 19 ограниченно применялся в боях между Боливией и Парагваем в районе Чако и против японской Квантунской армии в Маньчжурии, также как и в местных переворотах, как, например, в Аргентине в 1930 г. Однако только гражданская война в Испании, начавшаяся 18 июля 1936 г., привела к их использованию в значительном количестве. По несчастью, к этому времени Br 19 уже полностью устарел. Тем не менее, несмотря на тот факт, что он вынужден был действовать в совершенно немыслимых условиях, сталкиваясь со значительно более мощным противодействием, чем рассчитывали его создатели пятнадцать лет назад, Br 19 хорошо проявил себя.
Из более чем 200 Br 19, построенных в Испании CASA перед началом войны, 90-95 были потеряны в катастрофах или находились по различным причинам на земле, хотя 30 машин были восстановлены. Поэтому в июле 1936 г. в строю испанских ВВС было около 135 Br 19.
За несколько недель до начала гражданской войны генерал Нуньес де Пра- до, назначенный в марте Народным фронтом Генеральным директором авиации, начал концентрировать все наиболее боеспособные самолеты на аэродромах близ Мадрида в качестве меры безопасности против возможного правого переворота. Когда 17-18 июля путч наконец произошел, он был лишь частично удачен. Br 19, базировавшиеся в Хетафе, чьи экипажи поддержали правительство, сыграли решающую роль в разгроме мятежников в Мадриде. В Тетуане в Марокко наземный состав вывел из строя большую часть Br 19 перед их захватом войсками генерала Франко. Однако, несколько "Бреге" перелетело с правительственных баз на аэродромы националистов.
