Виталий Волович - С природой один на один (Человек в условиях автономного существования)

Главная роль в образовании поверхностных океанских течений принадлежит ветрам. Это восточные пассаты – ветры, с завидным постоянством дующие в

тропической зоне круглый год с востока на запад, образуют мощные экваториальные течения – Северное и Южное. Скорость пассатных течений составляет

от 15 до 50 см/с, увеличиваясь по мере приближения к экватору до 100 и даже 200 см/с.

В Атлантике Северное пассатное течение, проникнув в Мексиканский залив, вытекает из него со скоростью 9,35 км/ч гигантской "рекой в океане" -

Гольфстримом. На подходе к Чесапикскому проливу оно переносит в секунду 75-90 млн. м3 воды.

Южное пассатное течение, достигнув берегов Бразилии, устремляется к югу, глубоко проникая в Антарктический бассейн.

Наиболее устойчивыми и быстрыми потоками Мирового океана являются теплые сточные течения: упомянутый Гольфстрим, Гвианское (в Атлантическом

океане), Сомалийское (в Индийском океане), Минданао, Куросио и Восточно-австралийское (в Тихом океане). Скорость их составляет 25-50 см/с, достигая

местами 75-100 см/с.

В Индийском океане, в его северной части, муссоны изменяют направление течения с северо- восточного на юго-западное; Южное пассатное течение у

преграждающего ему путь Африканского материка сворачивает на юг.

Умеренную зону южных широт опоясывает медленное, но мощное Антарктическое циркумполярное течение, или течение Западных Ветров.

Животный мир океана необычайно богат и разнообразен. Его бескрайние просторы населяют рыбы, млекопитающие, моллюски, ракообразные – более 180

тыс. видов животных организмов от почти невесомых радиолярий и фораминифер до многотонных китов.

Особенно богаты жизнью районы слияния холодных и теплых вод – районы неистощимых запасов питательных солей, нитритов и фосфатов. Здесь бурно

цветет планктон. А там, где изобилие пищи – фитопланктона, там и его потребитель зоопланктон и следующее звено биоценоза – рыбы, питающиеся

зоопланктоном.

Иногда окраска воды может сказать опытному глазу гораздо больше, чем справочники по рыболовству и труды по морской зоологии. Так, зеленоватый цвет

воды часто свидетельствует о бурном развитии планктона, и, как образно выразился известный американский океанолог Р. Ревелл, "зеленые океанские

волны по своему плодородию могут сравниться с лучшими черноземными почвами".

В то же время кобальтово-синие волны красивы, но, увы, безжизненны. Недаром синий цвет называют цветом морской пустыни.

Растительный мир океанов насчитывает около 15 тыс. видов водорослей. Но из огромного семейства водорослей, среди которых немало съедобных,

важнейшее значение имеют диатомовые. Известный французский биолог Франсис Беф писал: "…в конечном счете людям, живущим за счет организмов,

которыми кишит морская вода, – будь то рыбаки или любители рыбы, не мешает задуматься над тем, что жизнь и поведение диатомовых представляют

куда больший интерес и важней, чем повадки акулы или большой морской змеи. Без диатомовых не могут существовать ни веслоногие, ни рыбы, ни акулы,

ни киты, ни сами рыбаки".

У побережья Северной и Южной Америки, у берегов Африки и Командорских о-вов водоросли порой образуют настоящие подводные леса.

А на западе Атлантического океана, между 23 и 35° с.ш., 30 и 68° з.д., гигантским овалом длиной 5 тыс. км, шириной 2 тыс. км раскинулось море без

берегов – Саргассово море. Окаймленное тремя течениями – Гольфстримом с запада и севера, Северным пассатным с юга и Канарским с востока – оно

славится идеально тихими погодами, исключительно прозрачной водой и бесчисленными желто-бурыми кустиками водорослей, напоминающими гроздья

винограда. За это сходство португальские моряки и нарекли эти водоросли именем саргассовых (по-португальски сорт мелкого винограда). "Виноградники", -

это не что иное, как воздухоносные камеры-поплавки, поддерживающие водоросли на поверхности. На 1 км2 моря приходится до 2 т водорослей.

С каждым годом все безопаснее становится мореплавание. Разработаны конструкции кораблей, которые обеспечивают их плавучесть при самых тяжелых

повреждениях, совершенствуются автоматические системы навигации в сложнейших погодных условиях, создаются надежные средства тушения пожаров и

т.д. И все же…

Радио и телетайпы со всех концов света непрерывно приносят сообщения о катастрофах в океане: "… в 215 милях к востоку от Бермудских островов

затонуло западно-германское судно "Элма-Трес". Экипаж в 24 человека, покинувший судно, не обнаружен"; "Японское судно "Сиокай-мару" затонуло во

время шторма в 18 км от берега"; "в Яванском море погибло индонезийское судно-паром "Тампонас – 2". Число жертв 400 человек"; "в 90 милях от

восточного берега Канады загорелось греческое судно "Эфтимис". 26 моряков покинули судно. Судьба их неизвестна"; "Штормы у южного берега Сулавеси

потопили 4 судна. Утонули 52 человека".

"Сухая" статистика свидетельствует, что в одном только 1970 г. затонуло 352 торговых судна (не считая судов менее 500-т водоизмещения) общим

тоннажем свыше 1 млн. т. По данным Института экономики морского судоходства, в Бремене с 1972 по 1976 год исчезло в морской пучине 754 крупных

океанских судна. Рекордными оказались 1978-1980 гг. За это трехлетие мировой флот потерял судов общим водоизмещением свыше 5 млн. т. По

материалам морского страхового общества Ллойда, в 42% случаев корабли гибнут по навигационным причинам (налетая на рифы и скалы, садясь на мель,

сталкиваясь с затонувшими судами), в 22% случаев причиной морских катастроф служат пожары и взрывы, в 17,5% – штормы и тайфуны, в 8% -

столкновения. В 8% кораблекрушений обстоятельства оказываются неустановленными, 2,5% судов пропадают без вести.

Нередки аварии самолетов над океанскими просторами. Так, по данным Национального бюро безопасности США, с 1964 по 1974 год зарегистрировано 278

случаев вынужденной посадки самолетов на воду.

Для спасения экипажей и пассажиров судов и самолетов, терпящих бедствие в открытом море, существуют различные индивидуальные спасательные

средства – надувные жилеты, воротники, пробковые и капковые (с волокном полученным из плодов тропических деревьев из семейства бомбаксовых)

спасательные пояса. Однако, поддерживая человека на поверхности воды, не давая ему утонуть, они не могут защитить организм от охлаждения, которое

нередко становится причиной его гибели.

Анализ морских катастроф показывает, какую огромную роль в сохранении жизни пассажиров и членов экипажа играют спасательные лодки и плоты. После

гибели судна удается спасти лишь 20% потерпевших, оказавшихся в воде, но число спасенных из тех, кто добрался до лодок и плотов, составляет почти

80%.

Рис 43. Надувной спасательный плот ПСН-6

В наши дни помимо вместительных шлюпок, подвешенных к внушительным шлюпбалкам, придающим романтический колорит морским судам, на палубе

вдоль бортов устанавливаются скромные, похожие на металлические бочонки, контейнеры, укрывающие от солнца и дождя надувные резиновые плотики

(рис. 43).

Появились надувные спасательные плоты на флоте и в авиации совсем недавно. В 1955 г. в Лиссабоне состоялась 1-ая Международная конференция по

спасательным судам. На ней впервые был поставлен вопрос об использовании надувных плотов в качестве средства помощи при аварии на море. Но только

пять лет спустя на 2 Международной конференции в Лондоне 45 стран-участниц подписали конвенцию, по которой автоматически надуваемый резиновый

плот был официально признан средством спасения экипажей и пассажиров на судах свыше 500-т водоизмещения наряду со спасательными шлюпками и

ботами (небольшое парусное, гребное или моторное судно). В 1967 г. Франция, в последствии и другие страны обязали капитанов судов любого класса

вплоть до рыбачьих шхун и прогулочных яхт иметь на борту надувные спасательные плоты. Без них сегодня портовые власти не выпустят в плавание ни

одно судно и ни одни самолет, совершающий рейсы над океаном, не поднимется в воздух. Действительно, плоты имеют немало преимуществ перед другими

спасательными средствами (лодками, шлюпками и т.п.). Они имеют хорошую устойчивость, обладают высокой "живучестью" и непотопляемостью, просты

в эксплуатации и надежно защищают от ветра и холода, солнца и дождя. С помощью автоматического устройства они быстро заполняются углекислым

газом из специального баллона и приводятся в рабочее состояние. Это особенно важно при вынужденном приводнении сухопутного самолета, когда в

распоряжении экипажа и пассажиров остаются считанные минуты, ибо время, в течение которого самолет остается на плаву, крайне ограничено. Например,

для самолета "Дуглас-ДС-8" и "Дуглас-ДС-7" оно составляет 24-25 мин, а для воздушного лайнера "Локхид-1049 Суперконстеллейшен" – всего 10 мин.