Бен Коллинс - Водить как Стиг

К его разочарованию, я продолжал входить в повороты даже медленнее, чтобы дать перегретой резине прийти в себя, а затем изящно и стремительно выходил из них. Я попытался объяснить Джереми гоночное кредо «медленного входа и быстрого выхода», но разговор, состоявшийся после этого заезда, заставил бы покраснеть и моряка. Если хотите узнать мою версию этой истории, прошу читать дальше.

Торможение, поворот руля и ускорение

Визуальная оценка поворота

Говоря простым языком, есть три накладывающихся друг на друга фазы поворота: торможение, поворот руля и ускорение.

Чтобы грамотно спланировать эти фазы, нужно визуально оценить поворот, к которому вы приближаетесь, составить представление о его крутизне и направлении, а затем выбрать соответствующую повороту скорость и траекторию.

Приближаясь к зоне торможения, вы продолжаете составлять отчет о повороте, дорожном покрытии и общей ситуации. Вы нажимаете на педаль тормоза, отпускаете ее, поворачиваете руль, все время глядя вперед и стремясь к точке схода.

Точка схода – это самая дальняя точка дороги, которую вы видите. Она позволяет выбрать скорость, адекватную дуге поворота. Когда точка схода в повороте удаляется от вас с той же скоростью, с которой вы проходите поворот, это значит, что ваша скорость соответствует крутизне поворота. Если точка перестает сдвигаться, значит, поворот круче, чем казалось, и вы едете слишком быстро.

Гонщики говорят, что следующий поворот начинается до того, как заканчивается предыдущий.

Другими словами, мы постоянно одним глазом следим за горизонтом, чтобы иметь возможность спланировать следующий поворот заранее и убедиться, что впереди нет препятствий.

Предвидение – еще один способ «остановить время».

Ритм

Прохождение поворота зависит от многих факторов, но все они подчиняются единому принципу, который мы называем ритмом. Как только вы поняли, как правильно входить в поворот, это становится образом жизни.

Неверная траектория в повороте делает машину нестабильной, потому что ей приходится постоянно бороться с вами, и ваши пассажиры в конечном счете сбегут туда, где не так опасно.

Необходимость правильно выбирать время для следующего действия, взаимодействовать с элементами управления и планировать следующий шаг заранее позволяет провести аналогию между вождением автомобиля и танцем.

Когда вы знаете, как добиться стабильности, можно уделять меньше внимания управлению и фокусироваться на том, что происходит впереди.

Гонщик вырабатывает свою собственную систему прохождения поворотов на трассе, в зависимости от ритма. Мы называем это гоночной траекторией, и, несмотря на то что у каждого гонщика есть те или иные предпочтения в соответствии с его собственным чувством ритма, это универсальное обозначение способа прохождения трассы при максимальной стабильности машины в поворотах.

Физика поворотов: шина против Исаака Ньютона

Согласно третьему закону Ньютона, тело производит силу, равную по величине той силе, с которой другое тело действует на него. Но в повороте, деформируясь в двух направлениях (продольном и поперечном), современная шина является источником образования сил, суммарное действие которых может превосходить нагрузку извне. Здорово. Однако, как мы ни рады этой способности к многозадачности, нельзя забывать, что шина никогда не сможет выполнять две задачи так же хорошо, как одну. Следовательно, мы разделяем процесс прохождения поворота на три фазы, чтобы использовать потенциал шин по максимуму:

1. Эффективность торможения выше всего на прямой, потому что вес переносится на передние шины, что способствует торможению и имеет прямое влияние на силу вращения.

2. Входить в поворот лучше всего без использования тормоза или газа. Вы отпускаете тормоза, когда начинаете поворачивать руль. Кузов автомобиля наклоняется; вес переносится на внешние колеса, создавая максимум сопротивления боковому уводу.

3. Сила сопротивления боковому уводу снижается, когда начинается ускорение – и лучше всего ускоряться на прямой.

Придерживаться этой последовательности намного надежнее и удобнее, нежели танцевать на педалях.

Гонщики славятся тем, что ведут себя как примадонны, у которых тяжелая правая нога и заварной крем вместо мозгов. Но в 1958 году в одного из членов этой братии, пилота Формулы-1 по имени Пьеро Таруффи, буквально вселился дух Эйнштейна. Его глаза начали бешено вращаться в глазницах подобно барабанам игрового автомата, и он буквально изрыгнул уравнение, с помощью которого можно предсказать максимальную скорость машины в любом заданном повороте: F=mv²/r, а затем прыгнул обратно в бассейн и попросил дать ему еще солнцезащитного крема.

У ваших покрышек есть четыре потенциальных врага

Во время прохождения поворота у ваших покрышек есть четыре потенциальных врага, не считая всплесков энтузиазма у водителя: характеристики дорожного полотна, вес автомобиля, ваша скорость и сложность поворота.

Подобно ведущему телевикторины, я не сразу открою, какого из этих важнейших элементов нет в уравнении брата Таруффи. Пока же поговорим о том, что вашим покрышкам в повороте приходится создавать трение, равное или даже бóльшее, чем центробежная сила F, возникающая в повороте.

Вес автомобиля, описывающего дугу, создает центробежную силу, прямо как во время игры «конкер» – вращение каштаном, привязанным к веревочке. Как скажет вам любой чемпион конкера, в этой игре нет смысла полагаться на большие орешки (как, впрочем, и при прохождении поворота), потому что чем тяжелее каштан, тем больше сила, которая пытается сорвать каштан с веревки и отправить его в огород соседа.

Когда вы поворачиваете, центробежная сила стремится вышвырнуть автомобиль с дороги таким же образом, как в вышеописанном примере, но встречает сопротивление, оказываемое покрышками, которые упрямо липнут к поверхности дороги. Если вы бросите руль, машина в тот же момент поедет прямо, потому что единственное, что способно заставить ее повернуть, это передние покрышки. Чем тяжелее машина, чем больше пассажиров в ней сидят, тем больше работы приходится выполнять шинам.

Тревожный факт: влияние скорости на боковую силу экспоненциально. В уравнении поворота вес умножается на скорость в квадрате!

В идеальном повороте апекс находится ровно посередине поворота. На рисунке изображен геометрически идеальный «радиус» (траектория), который при его максимальной длине дает самый большой потенциал.

Водитель мог бы пройти этот поворот на более высокой постоянной скорости, равной 88,91 км/ч, двигаясь по линии M, если бы он вел машину, как Джезза. Однако покрышки в этом случае израсходовали бы весь свой сцепной потенциал в повороте, ничего не оставив для разгона на последующей прямой. Преимущество во времени, которое вы получаете, максимально ускоряясь на прямой и замедляясь перед поворотом, значительно больше, чем те крохи, что вы экономите, проходя поворот с визгом шин. Поэтому, как ни увлекательно глотать учебник по математике, вы обрадуетесь, узнав, что процесс прохождения поворота зависит не только от цифр.

Гоночная траектория

Гоночная траектория не идеальна с геометрической точки зрения. Ее можно охарактеризовать как переменный радиус, потому что вход в поворот приносится в жертву ради более широкого выхода из него. Вы чуть дольше готовитесь к повороту и входите в него чуть позже, достигаете апекса немного дальше по ходу поворота и получаете преимущество на выходе из него.

«Медленный вход, быстрый выход»

Это значит взять под контроль самую важную величину в уравнении – скорость: тормозить рано, чтобы иметь в запасе достаточно сцепления в середине поворота и благодаря этому чисто выйти из него. Чем круче поворот, тем тяжелее приходится покрышкам, которые работают на пределе, поэтому нужно тормозить раньше и жестче, чтобы дать им стабильность на апексе поворота, когда вы начнете разгон.

Чем круче поворот, тем тяжелее приходится покрышкам

Срезание поворотов

Бывает, глядя на поворот, вы думаете, что вариант его прохождения только один и выбирать не из чего. Но посредством небольших корректировок вы можете поставить машину в повороте так, чтобы траектория получилась более плавной.