Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

То же самое рекомендуется, если осевая линия скрыта под слоем снега. Главное здесь - не разболтать самолет по курсу; пусть даже не выдержится равное расстояние от обочин или пусть одна обочина приближается медленным темпом - важнее всего прямолинейность движения. Куда хуже будет, если при разбеге синусоидой откажет двигатель: ошибки могут сложиться с возмущением движения от асимметричной тяги, и риск выкатывания возрастает.

Очень неприятно взлетать в сильный косой поземок: совершенно искажается ощущение направления. Здесь особенно важно держать в поле зрения видимые ориентиры; надо уметь распускать зрение, расфокусировать его так, чтобы струи поземки растворились в зыбкую поверхность, а размытые пятна фонарей определяли движение.

Теоретически можно, конечно, взлетать по компасу, но я никогда не пытался этого делать.

Когда на разбеге дождь заливает стекло, эффективно работающий стеклоочиститель позволяет видеть ось и фонари обочины. В сильных ливневых осадках, с видимостью менее 600 метров, когда "дворники" бессильны, взлет, как известно, запрещен.

Известную сложность на взлете могут создать огни высокой интенсивности. Когда прибор выдает видимость на ВПП, близкую к минимуму, диспетчер старта обязан по инструкции, включить ОВИ на максимальную яркость. Огни ослепляют, и опасность взлета в этих условиях состоит в том, что в момент отрыва перенос взгляда на приборы оставляет пилотов на несколько секунд почти полностью ослепленными. Никакие просьбы уменьшить яркость огней на иного диспетчера не действуют: он, не летающий человек, просто не понимает, что, исполняя инструкцию, делая "как лучше", он объективно вредит пилотам.

В такой ситуации использую проверенный шоферской способ. До предела осветив приборную доску, начинаю разбег с одним зажмуренным глазом. В момент отрыва переношу взгляд на приборы: открытый глаз на секунду слепнет, а сбереженный вполне ясно различает приборы. Через несколько секунд, на самом напряженном участке набора, оба глаза уже функционирует нормально.

Такой же способ можно рекомендовать при взлете против низкого солнца. Здесь ситуация еще сложнее тем, что солнце продолжает светить в глаза и в наборе: в этом случае второй пилот должен заранее приготовить противосолнечный щиток и быть готовым по команде взять управление, спрятавшись от солнца за щитком.

Полеты в весенне-летний период характеризуются в первую очередь высокими температурами наружного воздуха, влияние которых на параметры взлета весьма значительно. Из-за уменьшения весового заряда протекающего через двигатель воздуха заметно снижается располагаемая тяга. Значительно возрастает потребная взлетная дистанция, уменьшается располагаемый градиент набора высоты.

Особенно значительно воздействие высокой Тнв на характеристики взлета при отказе критического двигателя на разбеге. При этом происходит внезапное изменение следующих параметров взлета:

- резко падает темп нарастания скорости;

- появляется более или менее значительный разворачивающий момент.

Резкое падение взлетной тяги ставит перед капитаном задачу быстрого принятия решения о прекращении или продолжении взлета.

Появление разворачивающего момента требует немедленного вмешательства в путевое управление, чтобы выдержать направление движения ВС, параллельное оси ВПП.

Большая, близкая к предельно допустимой для данных условий взлетная масса, а значит, инерция ВС, требует немедленного применения всех средств торможения для безопасной остановки самолета в пределах концевой полосы. Поэтому капитан перед взлетом должен быть уверен в эффективности тормозов.

На ВС с ТРД использование одного оставшегося реверсивного устройства требует активного вмешательства пилота в путевое управление на прерванном взлете.

При принятии решения о продолжении взлета КВС должен быть готовым к стремлению самолета уклониться в сторону неработающего двигателя, а также к очень медленному нарастанию скорости разбега и очень малой вертикальной скорости после отрыва. При этом, если взлет производился на номинальном режиме, надо немедленно установить взлетный режим остальным двигателям.

Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления, а, при необходимости - кратковременным асимметричным использованием тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари - но ни в коем случае не надо пытаться "подорвать" машину из-за близости фонарей. "Подрыв" самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному сваливанию.

При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП, "хоть с последней плиты". Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при этом самолет некоторое расстояние пробежит по концевой полосе.

В условиях высокой Тнв важнейшее значение приобретает создание крена в сторону работающего двигателя сразу же после отрыва, с целью уменьшить скольжение, а значит, дополнительное лобовое сопротивление ВС. При максимальной взлетной массе даже незначительное скольжение может отнять весь имеющийся малый запас мощности, и самолет не сможет выдержать расчетный градиент набора 2,4%, а значит, продолжать набор высоты по траектории, исключающей столкновение самолета с препятствиями в полосе воздушных подходов.

Отрыв самолета, взлетающего с одним отказавшим двигателем, необходимо производить особенно плавно, не превышая допустимых углов атаки, и сразу же создать крен в сторону работающего двигателя в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

Надо помнить, что скорость отрыва с одним отказавшим двигателем такая же, как и со всеми работающими двигателями, но после отрыва разгон скорости будет очень незначителен, а вертикальную скорость придется выдерживать не более 1-2 м/сек. В этот момент важно разогнать самолет до безопасной скорости набора и подальше уйти от земной поверхности. Однако приоритет все-таки за ростом скорости: возможно, для разгона скорости придется некоторое время пройти в горизонтальном полете в опасной близости от наземных препятствий.

Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру.

Пилоту необходимо отдавать себе отчет в том, что заявленные в РЛЭ параметры относились к тем давним годам, когда воздушное судно было еще новым. Физический износ материальной части очень велик, и существует риск, что при отказе двигателя при предельных расчетных условиях самолет не обеспечит безопасный набор высоты.

Если при этом присутствуют нерасчетные данные (лишнее топливо или загрузка), риск не продолжить взлет очень велик.

Особое значение после отрыва приобретает контроль над показаниями указателя углов атаки. Можно сказать, АУАСП в этот момент - главный прибор. Запас по углу атаки должен сохраняться постоянно, пусть даже для этого придется какое-то время идти в горизонтальном полете, пока разгонится скорость.

Режим остальных работающих двигателей в данной ситуации будет предельный, и следует особо контролировать их температурные параметры. Если температура двигателя выходит за пределы и необходимо для сохранения двигателя уменьшить, пусть на один процент, его мощность, решение должен принимать только КВС, учитывая все обстоятельства полета в данный момент. Если пролет над препятствиями жизненно важен, необходимо пожертвовать двигателем для спасения полета

Уборку механизации необходимо производить в строгом соответствии с рекомендациями РЛЭ, помня при этом, что падение подъемной силы приведет к просадке самолета из-за отсутствия запаса тяги и слабого разгона скорости. Поэтому уборку механизации проводить импульсами, с перерывами для разгона скорости, не затягивая в то же время полет с выпущенной механизацией, создающей значительное лобовое сопротивление.

Действия экипажа при продолжении взлета с отказавшим двигателем определены РЛЭ данного типа ВС. Но общими для всех типов действиями являются:

- парирование разворачивающего момента;

- сохранение направления продолженного разбега;

- обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;

- разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв самолета;