Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

Просадка самолета обусловлена тем, что не удается взятием штурвала на себя мгновенно создать такой прирост перегрузки, который быстро искривил бы траекторию полета инертной машины вверх.

Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:

- посадочной массы;

- центровки самолета и связанного с нею балансировочного положения руля высоты

- на глиссаде;

- поступательной скорости;

- атмосферных условий;

- посадочной конфигурации;

- конструктивных особенностей типа самолета.

Чем больше посадочная масса, тем больше будет направленная вниз кинетическая энергия самолета, а значит, потребуется больший прирост перегрузки, чтобы эту энергию вовремя погасить.

При более передней центровке запас отклонения руля высоты вверх меньше, а значит, меньше возможность создания эффективного прироста перегрузки.

Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля высоты, а значит, выше его эффективность.

Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль более эффективен.

Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная скорость, а значит, ниже эффективность руля высоты.

На самолете с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а также из-за особенностей системы управления Ту-154, самолет хуже реагирует на действие рулем высоты.

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя. Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей невысока, рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор: обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. При этом не исключается повторное касание о бетон. Только после появления по вариометру положительной вертикальной скорости убираются закрылки в промежуточное положение, и, в последнюю очередь, убираются шасси. В противном случае велик риск повторного касания с убранным шасси.

В результате этих действий самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.

Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой высоты распределяется следующим образом:

- на энергичный вывод машины из снижения с одновременной установкой взлетного режима;

- на выдерживание машины над поверхностью ВПП для роста скорости;

- на появление по вариометру положительной вертикальной скорости;

- на создание самолету нормальной взлетной конфигурации путем уборки закрылков в промежуточное положение;

- на уборку шасси;

- на уборку посадочных фар.

Дальнейшие действия производятся как на взлете, в соответствии с РЛЭ данного типа самолета.

Характерные ошибки, которые подстерегают экипаж при уходе на второй круг с предельно малой высоты:

- нерешительное, замедленное и неполное взятие штурвала на себя;

- немедленная, еще в процессе просадки, уборка шасси;

- потеря скорости после отделения и возможное повторное касание;

- просадка при ранней уборке механизации;

- неуборка фар из-за стрессового состояния.

Профилактическими мерами, гарантирующими успешный уход на второй круг с предельно малой высоты, являются:

- строгое выдерживание расчетной вертикальной скорости на конечном этапе снижения;

- выполнение предвыравнивания над торцом ВПП уменьшением вертикальной скорости примерно вдвое.

Практика полетов знает немало случаев, когда буквально доли секунды отделяли самолет столкновения с внезапно возникшим препятствием в зоне приземления, и только высокий профессионализм и мастерство капитана спасали полет от катастрофы.

Посадка.

По команде штурмана "Торец, пятнадцать" надо уменьшить вертикальную скорость. Это называется "предвыравнивание" и гарантирует от грубой посадки в любом случае.

Производится предвыравнивание легким взятием штурвала на себя, при обязательном условии: самолет должен быть стриммирован.

Предвыравнивание - это даже не взятие штурвала в прямом смысле. Только создать тенденцию. "Только подумать". При центровках, близких к средним, что определяется по положению руля высоты на приборе около нуля, эту тенденцию и уловить трудно. При положении РВ на глиссаде ниже нуля - не надо уменьшать вертикальную вообще, если, конечно, она не более 4м/сек. Самолет, садясь на воздушную подушку, будет иметь сам тенденцию к легкому задиранию носа, а вертикальная скорость сама уменьшится.

Это справедливо для типичного случая: легкий пустой самолет всегда имеет заднюю центровку. Но если самолет загружен неправильно и имеет заднюю центровку при большой посадочной массе, то тенденцию к уменьшению вертикальной скорости создавать надо, чтобы исключить просадку.

В любом варианте, производя предвыравнивание, надо добиться того, чтобы вертикальная скорость уменьшилась к началу выравнивания примерно вдвое, т. е. до 2м/сек. Приземление на такой вертикальной скорости, если режим убрать плавно и даже не трогать штурвал, вполне уложится в перегрузку 1,2-1,3.

Самое главное в предвыравнивании - не переборщить, и не подвесить машину на большой высоте. Поэтому надо учиться чувствовать темп предвыравнивания и видеть его результаты в визуальных посадках, от простых к сложным. Здесь запротестуют любители низкого выравнивания, обладатели "соколиного глаза". Дело ваше; но заход по минимуму значительно снижает ценность "соколиного глаза", отдавая предпочтение осторожному подкрадыванию. Хороший же пилот владеет большим количеством методик и способов и применяет их по потребности.

Если все же машина повисла, а штурман четко отсчитывает одни и те же "3 метра", надо четко помнить, что торец пройден на расчетной высоте, самолет пролетает по 65 м/сек; от торца до касания - этих секунд еще, по крайней мере, 10, и надо уменьшить режим и ждать, пока высота не упадет до метра. Не надо подхватывать машину штурвалом при каждом докладе штурмана "три метра, три метра..." - это самая распространенная ошибка. Пока режим стоит, пусть не 80градусов, а 78градусов, самолет не упадет, он будет снижаться, и надо дать ему снизиться. Может быть, самолет будет снижаться медленнее, чем хотелось бы, и надо еще уменьшить режим. Желательна посадка на режиме, но если самолет висит на высоте метр и не садится, можно ставить малый газ - машина тут же упадет, но перегрузка не будет выше 1,3.

Если над торцом скорость была расчетная, то приземление, даже с учетом высокого выравнивания, вряд ли произойдет дальше, чем за 800 м от торца. И не надо стремительно бросать ногу, включать реверс и полностью обжимать тормоза, чтобы не выкатиться, Ногу надо беречь.

Если же допущен уход выше глиссады, о чем было упомянуто раньше, то опасность выкатывания может увеличиться. Автор все же не сторонник продолженной глиссады: на полосах 2500 м, в определенных условиях, продолженная глиссада - это предел.

Сам стараюсь проходить торец в сложных условиях на полточки-точку ниже: это высота пролета 15-10 метров, но ближе все-таки к 10. Мы слишком часто стали летать с малой загрузкой и задней центровкой. Приходится силой преодолевать тенденцию самолета зависнуть на пресловутых 3 метрах, а иной раз даже приходится продавливать воздушную подушку легким отжатием штурвала от себя. Но в сложных условиях, когда трудно определить расстояние до бетона, этот метод требует особой деликатности.

Автор сторонник передних центровок на посадке. И самолет идет более устойчиво, и действия на выравнивании укладываются в привычный стереотип, и поведение машины адекватно движениям органов управления.

Теперь поговорим о том злополучном положении над торцом, которое по небрежности может допустить неосторожный пилот: сильным порывом встречного ветра "вышибло" выше глиссады.

Если впереди сухая полоса 3500, то вполне возможно досадить самолет. Для этого нужно убрать режим на несколько процентов, не более пяти, и чуть уменьшить вертикальную скорость. Остается дождаться, когда начнет падать приборная скорость, и, не уменьшая угол тангажа и не увеличивая вертикальную, подкрасться к полосе с таким расчетом, чтобы падение скорости до 260 произошло примерно на высоте 5 метров. Помня, что режим нерасчетный, поставить для гарантии 78-75% и, убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, поставить малый газ и произвести приземление.