Коллектив авторов - 100 великих украинцев
Родители со всей ответственностью подходили к организации жизни детей. Как вспоминал позже Евгений Оскарович, их непрестанные хлопоты были направлены на то, чтобы в чужой стране дети «не выросли иностранцами без роду, без племени». Особое внимание уделялось младшему сыну. Оскар Петрович мечтал вырастить из него инженера: рассказывал о своем учителе, одном из первых российских инженеров, ставшем академиком, — Станиславе Валериановиче Кербедзе. Именно Кербедзу принадлежит проект первого постоянного металлического моста через Неву в Петербурге, возведенному в середине XIX в. Перила для него разработал архитектор Александр Брюллов, брат знаменитого живописца Карла Брюллова. У правого берега реки был устроен разводной пролет, через который пропускали морские суда. Позже мост реконструировали, сейчас он носит имя лейтенанта П. П. Шмидта.
Увлеченные рассказы отца рано начали формировать круг интересов сына. Оскар Петрович полагал, что система образования и воспитания в Германии более строгая и лучше готовит к жизни, нежели обучение во Франции. Поэтому определил его в реальную гимназию в Штутгарте. Занятия шли по интенсивной программе — до семи уроков ежедневно, по математике, физике, химии, естественной истории и языкам. Завершил гимназическое образование Евгений в Бреславе, куда перевели отца. А далее — инженерное отделение Дрезденского политехнического института, известного тогда своей сильной мостостроительной школой. Причины выбора именно этой профессии Евгений Оскарович объяснял так: «Мне нравятся точные науки не сами по себе, а возможность их применения на практике. Абстрактные числа и формулы — не для меня. Другое дело увидеть эти формулы и ряды цифр воплощенными в строительных конструкциях. А мосты — один из самых интересных видов таких конструкций». Еще ранее, в гимназии, Евгений говорил своим товарищам: «В России, на моей родине, сейчас идет большое строительство железных дорог. Взгляните на эту карту. Тысячи больших и малых рек! К тому времени, когда я закончу институт, каждый знающий мостовик в России будет очень нужным человеком». Преподававший в институте профессор Вильгельм Френкель, специалист мирового уровня, заметил способного студента. После окончания Евгением в 1894 г. института он пригласил его к себе ассистентом на кафедру мостостроения. Одновременно Патон начал работать инженером по перестройке Дрезденского железнодорожного узла и, по его словам, «спроектировал около 62 500 пудов железных конструкций». Затем ему предложили работу в Оберхаузенде на Рейне, на крупнейшем в Германии мостостроительном заводе. Однако, несмотря на открывшиеся перспективы, Евгения Оскаровича тянуло в Россию. «Я внимательно присматривался ко всему, всюду искал то полезное, что можно почерпнуть из практики, и упорно думал все о том же — о переезде в Петербург, о русском дипломе… Мечтал горячо и видел в своем воображении далекие беспредельные просторы России, нескончаемые, уходящие к горизонту стальные нити рельсов и ажурные красавцы-мосты, соединяющие берега могучих и полноводных русских рек», — вспоминал он позже. Но без диплома русского высшего учебного заведения в России невозможно было работать по специальности. Поэтому в июле 1895 г. он подает прошение в российское Министерство путей сообщения «о допущении к проверочному испытанию». Осенью 1895 г., приехав в Петербург, Евгений Патон становится студентом Института инженеров путей сообщения. Сдав экзамены по 12 предметам, составлявшим разницу между немецким и российским вузами, он успешно защитил 5 (!) дипломных проектов, в том числе проект моста, и в мае 1896 г. получил долгожданный отечественный диплом инженера. Л. Д. Проскуряков, профессор института, ученый-мостостроитель, по проектам которого созданы мосты через реки Нарва, Волхов, Ока, Амур, Енисей и др., пожимая руку Евгению, сказал: «Ваш дипломный проект моста, господин Патон, выделяется среди других своей новизной. Я с удовольствием присутствовал при его защите в комиссии министерства».
В 1896 г. Е. О. Патон приступил к проектированию мостов и металлических перекрытий в техническом отделе службы пути Николаевской (позднее Петербургско-Московской) железной дороги, совмещая эту работу с педагогической деятельностью.
В мае 1901 г. на заседании совета Петербургского института инженеров путей сообщения Е. О. Патон защитил диссертацию на тему «Расчет ферм с жесткими соединениями».
Он — ученый и практик. Ему есть что сказать другим — коллегам, студентам, работающим специалистам. В 1902–1904 гг. выходит первое издание его фундаментального труда «Железные мосты» (в двух томах).
Но прощай, северная столица! 14 октября 1904 г. Е. О. Патон единогласно был избран инженерным факультетом Киевского политехнического института на должность профессора на кафедре мостов. Два года спустя, в 1906 г., он уже декан. Так начался киевский, самый плодотворный период жизни ученого.
В 1921–1931 гг. он возглавляет Киевскую мостостроительную станцию. По его проектам построено свыше 35 железных клепаных мостов через реки Сож, Тясмин, Днепр, Куру (Мухранский мост в Тбилиси) и др.
В 1929 г. Е. О. Патон избран действительным членом Академии наук УССР. В том же году он организовывает Электросварочную лабораторию и Электросварочный комитет при Академии наук республики для проведения научно-исследовательских работ по электросварке. Под руководством ученого осуществляется целая серия оригинальных поисковых экспериментов по исследованию прочности и надежности сварных соединений, а также сравнение их с клепаными… На долгие годы целью его научных разработок становится создание механизированного и автоматизированного сварочного оборудования, которое по производительности и качеству шва могло бы соперничать с ручной сваркой. Понимая неразрывную связь научных проблем, инженерных задач и производственных целей, Е. О. Патон всю свою энергию направляет на организацию научно-исследовательского института. И добивается своего. В 1933–1934 гг. на базе Электросварочной лаборатории Создается первый в мире Институт электросварки АН УССР. Директором и научным руководителем института утвержден академик Е. О. Патон. Думая о кадрах, в 1935 г. он открывает кафедру сварки в КПИ.
В 1939 г. он с группой учеников и сотрудников Института электросварки создает метод скоростной автоматизированной сварки под слоем флюса, названный позднее в его честь «методом Патона». В марте 1941 г. за эти разработки ученому присуждается Государственная премия СССР.
В начале 40-х годов все ладилось в жизни Евгения Оскаровича. Внедрялась в производство его автоматизированная сварка под флюсом, до июня 1941 г. метод Патона уже освоили на 18 заводах страны. Заканчивали получение высшего образования сыновья — Владимир (1917 г. рождения) и Борис (1918-го), которые должны были стать надежными помощниками и продолжателями его дела. Но внезапно мирные трудовые будни перечеркнула война.
Евгений Оскарович вместе с институтом эвакуируется на Урал. Уже в январе 1942-го прочные сварные швы скрепляли броню знаменитого танка Великой отечественной Т-34. Прямо с конвейера они шли на фронт отстаивать в боях честь и независимость родной земли. Именно «тридцатьчетверка», выпущенная на Уральском заводе, застыла на постаменте в Киеве в ознаменование освобождения столицы Украины. Все швы его башни и бронированного корпуса выполнены автоматизированной сваркой под флюсом. Метод Патона тоже громил врага!
Е. О. Патон возле танка, созданного с применением автоматического сваривания. 1944 г.
В 1943 г. Евгению Патону присваивают звание Героя Социалистического труда с формулировкой: за выдающиеся достижения, ускорившие производство танков и металлоконструкций.
Наконец освобожден Киев. Евгений Оскарович готовится в дорогу. Домой, домой! Он возвратился в июле 1944-го. Силы и энергия теперь отданы самому срочному делу, без преувеличения, второму рождению его родного Института, разграбленного и разрушенного. Параллельно нужно вести проектные работы по восстановлению взорванных гитлеровцами мостов.
В 1945 г. его избирают вице-президентом Академии наук Украины, а Институту электросварки присваивают (еще при жизни его организатора и бессменного директора!) имя Е. О. Патона.
Почти в 80 лет он предлагает идею цельносварного автодорожного моста через Днепр в Киеве. Уникальность этого, разработанного во всех деталях проекта, — в размерах сооружения. В натуре это 20 пролетов (по 58 метров между опорами) и 4 судоходных пролета на главном русле (по 87 метров). Общая длина — 1492 метра, вес — 10 тысяч тонн. 90 % заводских и монтажных сварных швов выполнены автоматической и полуавтоматической сваркой под флюсом. Строительство началось в декабре 1951 г. и было завершено в октябре 1953 г. Однако не суждено было ученому, в соответствии с давней традицией, первому пройти по мосту.
