Владимир Шигин - Призрак на вахте
Акт расследования обстоятельств гибели С-80 говорит о том, что вполне вероятным могло быть в данной ситуации именно «проваливание» лодки. По времени это, скорее всего, случилось 27 января в 1 час 26 минут.
Далее события развивались, видимо, следующим образом. В центральном посту попытались удержать лодку от «провала» перекладкой рулей. В это время из-за отсутствия обогрева поплавковый клапан воздушной шахты РДП (как показало обследование лодки, в третьем отсеке клапан подачи теплой воды на клапан оказался перекрытым) сильно обмерз и не мог перекрыть воздухоприемное отверстие. В результате этого через шахту РДП, имеющую диаметр 450 миллиметров, в пятый отсек хлынула вода со скоростью 1 – 1,2 тонны в секунду.
Спустя 3–5 секунд вахтенный моторист в пятом отсеке заметил поступление воды и остановил дизель, закрыл манипулятором газовую захлопку и приемные водяные клапаны. Второй моторист одновременно закрыл отливные кингстоны. Но вода прибывала в отсек слишком стремительно. Видя, что ничего не помогает, оба моториста бросились вручную закрывать внутренний клапан подачи воздуха к правому дизелю, не успев задраить газовую захлопку РДП и поставить ручку шагового телеграфа на «стоп». За эти 10–15 секунд в отсек влилось уже 12–
15 тонн воды. Закрыть внутренние клапаны подачи воздуха к дизелям при поступлении через них воды очень тяжело. На это у мотористов ушло около минуты, но они так и не успели закрыть их полностью. Шток клапана под напором воды был свернут набок.
Получив в считанные секунды большую отрицательную плавучесть, С-80 стала погружаться с дифферентом на корму.
В первые мгновения «провала» боцман, не имея доклада о поступлении воды, удерживал лодку только горизонтальными рулями. Вахтенный штурман лейтенант Ковтун, находившийся в штурманской рубке третьего отсека, успел записать, что правый дизель остановлен. Командир моторной группы, услышав, что дизель остановлен, бросился в четвертый отсек, чтобы выяснить, почему это случилось. Обнаружив, что в пятый отсек поступает вода и попасть туда невозможно, он успел сообщить об аварии в центральный пост. Там немедленно сыграли аварийную тревогу. А лодка уже резко заваливалась на корму. Ситуация складывалась критическая, но еще не безвыходная. И в этот самый напряженный момент вахтенный трюмный по какой-то причине перепутывает манипуляторы воздушных захлопок РДП и вместо того, чтобы поставить их в положение «закрыто», открывает… А потому в воздушную шахту, как и прежде, нескончаемым потоком неслись тонны воды.
Пытаясь хоть что-то предпринять, в центральном посту дали воздух аварийного продувания в средние и концевые группы цистерн главного балласта (на это ясно указало травление воздуха из ЦГБ (цистерны главного балласта) при подъеме С-80). Однако эта полумера уже ничего изменить не могла…
Аварийная тревога была дана по кораблю всего за несколько секунд до получения большого дифферента на корму, а потому у экипажа почти не было времени, чтобы принять какие-либо кардинальные меры.
Но что же все-таки удалось сделать морякам?
В первом отсеке личный состав начал герметизировать торпедные аппараты от отсека и успел загерметизировать лишь два – третий и четвертый; закрыл клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке. Часть личного состава смогла добраться до второго отсека и закрыть за собой дверь.
Во втором отсеке закрыли переборочные клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке, начали герметизацию аккумуляторной ямы, дали воздух в отсек. Все это делалось уже при большом дифференте, а потому ни командир лодки, ни командир электромеханической боевой части, оказавшиеся здесь, так и не успели перейти в третий отсек.
В третьем отсеке личный состав не сумел удержать подводную лодку. Старший помощник и командир БЧ-3 лишь дали команду на левый электромотор: «Самый полный вперед!» – опустили перископ, опустили и закрыли нижний рубочный люк.
В четвертом отсеке подводники закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на носовой и кормовой переборках. Но из пятого отсека напором воды сорвало дверь, и вода хлынула в четвертый отсек, сметая все на своем пути. Погибающие моряки уже не успели открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек.
В пятом отсеке, куда изначально хлынул поток воды из вентиляционной шахты, все было кончено через одну-две минуты.
В шестом отсеке задраили переборочные клинкеты на носовой переборке, затем по указанию с центрального поста дали левым мотором самый полный вперед, а после того, как произошла катастрофа и погас свет, все перешли в седьмой отсек, предварительно забрав с собой все индивидуальные дыхательные аппараты ИДА-51.
В последнем, седьмом отсеке личный состав вместе с перешедшими из шестого отсека делал все возможное в борьбе за живучесть и предпринимал отчаянные попытки к своему спасению, которые так и не увенчались успехом.
Как указано в материалах расследования, действия личного состава подводной лодки в подавляющем большинстве были своевременными и правильными, но предотвратить развитие аварии они уже не могли.
Но что же происходило тем временем с самой подводной лодкой?
Стремительно захлестнув в считанные мгновения пятый отсек, поток воды сорвал дверь в шестой отсек и устремился туда. Одновременно страшным давлением воды разорвало переборку четвертого, а затем и третьего отсеков. Давление воды усугублялось наличием большого воздушного пузыря, сжатого большим напором воды. К этому времени подводная лодка находилась уже на значительной глубине и с большим дифферентом на корму. Затем последовал удар о грунт, и лодка замерла на глубине 196 метров. Дифферент сразу же уменьшился до 14—
16 градусов. В это время поток воды, разрушив переборку третьего отсека, ворвался во второй отсек. Израсходовав большую часть энергии на разрушение нескольких переборок, воздух и вода были остановлены носовой сферической переборкой второго отсека, которую к этому времени успели подкрепить давлением воздуха из первого отсека. Гибельное движение воды в нос лодки было остановлено, но все же она начала понемногу просачиваться в первый отсек, постепенно заполняя и его.
Оставшийся к этому времени в живых личный состав первого и седьмого отсеков делал все, что было в его силах. Прежде всего были отданы оба аварийных сигнальных буя для обозначения места аварии, продуты концевые группы цистерн главного балласта, но относительно небольшие запасы воздуха высокого давления в командирских группах из-за затопления сразу четырех отсеков не дали никаких положительных результатов – подводники были уже обречены…
В акте расследования, подписанного Героем Советского Союза вице-адмиралом Г. Щедриным и инженером контр-адмиралом Н. Чикером сказано:
«Подводная лодка погибла вследствие последовательного затопления пятого, четвертого, третьего и второго отсеков через воздушный трубопровод РДП при ее «провале» на глубину.
Причины поступления воды:
1. Несрабатывание поплавкового клапана.
2. Незакрытое воздушной захлопки РДП.
3. Неполное закрытие личным составом пятого отсека внутреннего клапана воздухопровода РДП к правому дизелю из-за прогиба штока клапана и перекоса тарелки от воздействия потока воды.
Факторы, способствовавшие гибели:
– плавание без обогрева клапана РДП;
– запоздание с объявлением аварийной тревоги и продуванием ЦГБ личным составом центрального поста;
– ошибка в действии вахтенного трюмного центрального поста, не закрывшего манипулятор;
– отсутствие расписания для подводных лодок 644-го проекта при ходе под РДП;
– недооценка командиром возможности возникновения аварийной ситуации при плавании под РДП при волнении моря в пять баллов;
– недостаточно жесткая конструкция внутреннего клапана воздухопровода РДП».
В своих мемуарах «Фарватерами флотской службы» Герой Советского Союза адмирал флота Г.М. Егоров высказал собственное мнение относительно еще одной возможной причины этой катастрофы:
«…Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились».
Увы, море не прощает ошибок…
Глава одиннадцатая Как погибают подводники
Одновременно с установлением причин гибели подводной лодки происходило опознание тел погибших, которое было начато 29 июля и завершено только 3 октября. Всего из отсеков подводной лодки извлекли 68 тел. Из них: из рубки – 2, из первого отсека – 10, из второго–19, из третьего – 10, из четвертого – 11, из пятого – 2, из шестого – никого, из седьмого – 14. По документам были опознаны 18 человек, сослуживцами – 5 человек, опознаны предположительно – 4 человека. Среди опознанных 12 офицеров, это и понятно, так как сослуживцы матросов срочной службы давно уволились в запас и опознавать их было, по существу, некому. От асфиксии или утопления погибли 56 человек, от механических травм – 11 и от электротравмы – 1. Отравления оксидом углерода не было ни у кого.
