Сергей Лазарев - Диагностика кармы. Книга 2
После этого случая я понял, что не имею права вторгаться в ситуацию, если не могу сбалансировать ее изнутри. Если пациент не проявляет сильного желания изменить себя, я за это отвечу, так как не имею права сообщать человеку информацию, которая может спасти ему жизнь, если его душа не хочет очиститься.
Поэтому у моего метода есть ограничения. Внутренне непорядочный человек для меня является неизлечимым. И, побывав у меня на приеме, он может только усугубить свое состояние.
Один раз у меня была ситуация еще более сложная, чем та, о которой рассказал выше. Это тоже связано с корректировкой не одного человека, а группы людей.
У меня были приятели в петербургском пароходстве. И ко мне часто на прием приходили моряки. Как-то раз я беседовал с одним капитаном. Разговор зашел о его знакомом, тоже капитане. Я автоматически взял его поле и увидел там мощнейшие деформации, которые могут дать большие проблемы, вплоть до смертельных.
Через две недели он должен был выйти в море с экипажем.
Скажите, а как называется его судно? спросил я и дистанционно глянул на поле судна, продиагностировал ситуацию и увидел разрыв поля в районе капитанской рубки. Ситуация была неважная.
Вы кого-нибудь знаете из команды? спросил я знакомого.
Да, помощника капитана.
Пожалуйста, назовите его фамилию.
Смотрю поле и вижу знакомый иероглиф смерти.
А кого еще знаете?
Повара.
Смотрю поле третьего человека, и опять то же самое.
Я назвал свою книгу "Диагностика кармы". «Карма» слово восточное, «диагностика» западное. Раз «диагностика», значит, поиск, анализ и возможность ошибки. Я четко видел подготавливающуюся гибель корабля и экипажа, но это еще не означало стопроцентного исхода. Я вижу то, что можно изменить, иначе включится абсолютный фатализм, и я полностью потеряю интерес к исследованиям. Но в этом случае уж слишком все было характерно.
Балансировка ситуации через команду давала 20 % шансов на выживание, а через капитана 80 %. Я даже не подозревал, насколько карма команды корабля связана с кармой капитана и зависима от него. Через знакомых передал капитану, что ему имеет смысл встретиться со мной. А потом меня обожгла мысль: "А вдруг он не захочет?" Если я попытаюсь сбалансировать ситуацию снаружи, то есть сообщить команде о том, что может произойти, хоть как-то подготовить их, я и мои дети можем понести наказание за это.
Если какой-нибудь поезд или самолет терпит крушение, людей туда подбирают задолго до этого. Мысль, что в море должна выйти команда, у которой мало шансов выжить, была мучительной. Как говорят: "Не просят не лезь". Я без спросу полез диагностировать и сейчас буду за это наказан.
Но мне повезло капитан пришел. Прийти в какую-то грязную мастерскую, в район, который больше смахивает на трущобы, и слушать запугивания какого-то «колдунаэкстрасенса» было очень трудно здравому и уверенному в себе человеку. Это был не сеанс, а скорее борьба мнений. При малейших моих амбициях и обидах ситуация бы сразу же закрылась. Мне, как и ему, сложно было бороться с собой. Я чувствовал, что он мне не верит. Даже встал, чтобы уйти.
Подумайте о команде, которую Вы тянете за собой.
Капитан сел, и опять началась борьба. Я заметил одну особенность: чем труднее до человека доходит, тем дольше в нем остается то, что он понял. В конце разговора что-то изменилось, я увидел это не только по полю, но и внешне. А потом наблюдал дистанционно. Перед самым отходом судна неожиданно изменился состав команды. Рейс прошел нормально. Поле капитана и экипажа было в норме. Через полгода я посмотрел его поле чисто, все в норме, никаких следов того, что было прежде.
Для того чтобы видеть будущее, нужно уметь работать с прошлым.
Каждое событие записано на тонком уровне, и поэтому любую ситуацию, которая произошла, можно проанализировать, медленно прокручивая ее во времени. Опыт прошлого дает возможность работать с будущим.
В 1993 году погибло грузовое судно Балтийского морского пароходства, в живых остался один человек. Я вновь и вновь просматривал событие на тонком уровне и видел одну и ту же Деформацию поля вокруг судна и одни и те же причины, повлекшие за собой смерть людей. Если теперь я видел аналогичные деформации у любого другого корабля, это уже свидетельствовало о будущих проблемах. Возможность оценить ситуацию и изменить ее до того, как она осуществится на физическом уровне, может спасти не только жизни, но и предотвратить аварии и финансовые потери.
Осенью 1993 года мы разговорились с приятелем о сложностях, возникших в петербургском пароходстве.
Уже который месяц не платят зарплату, говорил он, в семьях моряков тяжелая ситуация.
Я полушутя взял информацию о пароходстве и провел диагностику.
Параметры судьбы пароходства были смертельны. И, что самое главное, причины этого полностью совпадали с причинами гибели корабля. Из этого следовало, что энергетика пароходства определяла во многом судьбу кораблей. Мое желание помочь морякам привело к решению встретиться с руководством пароходства.
Ты знаешь, сказал я приятелю, без встречи с руководителями изменить ситуацию невозможно.
Хорошо, тогда я пойду договорюсь, сказал он.
Самое удивительное то, что через несколько дней встреча состоялась, и все, что я говорил, было серьезно воспринято. Был даже заключен договор, согласно которому я должен проводить диагностику экипажа и судов перед выходом в море. И вот здесь я «налетел» на то, что называется "инерцией человеческого мышления". Оказывается, для того, чтобы эти люди поняли меня, нужно было доходчиво разъяснить им свою систему. На меня, в лучшем случае, смотрели как на шарлатана. Я привык работать с больными, которые жадно ловили каждое мое слово, а здесь нужно было работать со здоровыми людьми, причем, скептически настроенными.
Все мои попытки что-то объяснить не давали никакого эффекта, и постепенно мне стало все надоедать. Старый контракт закончился, нового со мной не заключили. Я понял, что эта тема закрылась, и решил забыть об этом. Но тут произошел случай, для меня неожиданный. Начались сильные рези в желудке. Причина была вне меня, кто-то на меня обижался. Через некоторое время нашел причину это было какое-то общество.
"Какое же общество могло на меня обижаться? ломал я себе голову. Каким образом я мог повредить группе каких-то людей?" Вскоре я понял, что это была за группа, это было пароходство. Оказалось, люди, внешне не связанные друг с другом, реагировали на мои эмоции как единый живой организм. Поле пароходства противилось моему расставанию с ним и воздействовало на меня, когда я решил больше не думать о его проблемах.
История не закончена, и мне придется заниматься этими проблемами. Так оно впоследствии и случилось. Руководитель пароходства оказался человеком с сильной интуицией, он предложил мне составить прогнозы. Моя рука чертила графики, которые я потом расшифровывал. Через несколько месяцев те прогнозы, которые я давал относительно безопасности кораблей, финансовоэкономического состояния пароходства, стали подтверждаться. Меня начали приглашать на встречи с капитанами, где я в максимально простой и доступной форме объяснял, насколько глубинные подсознательные эмоции связаны со здоровьем и судьбой человека, насколько восприятие мира капитаном связано с ситуациями, происходящими на корабле и вокруг него. И вот разворачивается то, с чего, в принципе, должно было все начаться.
Я сижу в кабинете у одного из руководителей пароходства, и он проверяет мою компетентность. Делается это очень просто. Он говорит мне фамилии капитанов и названия судов, на которых они ходят.
Вот у этого судна параметры очень плохие, говорю я, поле весьма неважное. С ним ничего не случилось?
Пожар был на судне. Миллион долларов убытка.
Звучит фамилия следующего капитана и название его судна.
Здесь все нормально, отвечаю я, а что, есть проблемы?
Проблем нет, отвечает руководитель.
Новая фамилия, здесь я вижу проблемы. Гордыня у капитана на смертельном уровне. Подсознательная агрессия очень высокая. Это блокируется либо болезнью, либо несчастьем. Значит, возможность аварии резко повышается.
Вы знаете, говорю я руководителю, психологическое состояние капитана неважное, с ним надо пообщаться.
Вот мы его и сняли несколько дней назад, чтобы пообщаться, улыбается собеседник.
Из беглой проверки судов и их капитанов получалось, что я не сделал ни одной ошибки. Это уже расположило руководство к большему доверию.
Через несколько дней еще одна ситуация доказала мою компетентность. Я консультировал одного из работников пароходства по какому-то вопросу. Он сказал, что в тот день произошло столкновение двух судов, и спросил, не могу ли я указать причину.
Причина в капитане второго судна, ответил я, причем она не зависит от профессиональной подготовки.
