Аэропорт. На грани катастрофы (сборник) - Джон Кэсл
Энсон Хэррис быстро внес исправления и захлопнул бортовой журнал.
Вернон Димирест ухмыльнулся:
– Я полагаю, что журнал у вас в порядке, Энсон. Я изменил решение: не буду его смотреть.
Капитан Хэррис и виду не подал, будто это задело его, только крепче сжал губы.
В комнату вошел второй пилот по имени Сай Джордан, молодой парень с двумя нашивками. Он был авиационный инженер, но также и квалифицированный пилот. Высокий, тощий, с ввалившимися щеками, придававшими его физиономии унылый вид, он производил впечатление человека, страдающего от недоедания. Стюардессы всегда наваливали ему гору еды, но это ничуть не помогало.
Первому пилоту, который обычно летал вместе с Димирестом, сегодня было велено остаться дома; тем не менее, поскольку у него контракт с компанией и он член профсоюза, он все равно получит свое, как если бы слетал туда и обратно. В отсутствие первого пилота Димирест будет выполнять часть его обязанностей, остальное ляжет на Джордана. Машину большую часть времени будет вести Энсон Хэррис.
– О’кей, – сказал Джордан двум другим летчикам, – давайте двигаться.
У двери ангара ждал служебный автобус, заиндевевший, с запотевшими стеклами. В нем сидели пять стюардесс, которые должны были лететь этим рейсом, и, когда Димирест и Энсон Хэррис в сопровождении Джордана влезли в автобус, раздалось стройное: «Добрый вечер, капитан… Добрый вечер, капитан!..» Вместе с пилотами в машину ворвался порыв ветра со снегом. Шофер поспешно захлопнул дверь.
– Привет, девочки! – Вернон Димирест весело помахал рукой и подмигнул Гвен.
– Добрый вечер, – чинно приветствовал их Энсон Хэррис.
Ветер подгонял автобус, медленно тащившийся вдоль края поля по расчищенной дороге, по обе стороны которой высились горы снега. По аэропорту прошел слух о передряге, в которую попал пикап компании «Юнайтед», и потому все шоферы теперь проявляли осторожность. Пока автобус продвигался к месту назначения, огни аэровокзала, словно прожекторы, светили ему сквозь мглу. Далеко впереди на поле непрерывно садились и взлетали самолеты.
Автобус остановился, и команда высыпала из него, спеша юркнуть в ближайшую дверь. Это было крыло аэровокзала, где размещались службы компании «Транс-Америка», и дверь находилась на уровне земли. А выход на поле – в том числе и выход сорок семь, через который шла посадка на рейс два, – находился этажом выше.
Стюардессы отправились по своим делам, а три пилота – в международную контору «Транс-Америки».
Диспетчер, по обыкновению, уже подготовил для них всю информацию, какая может понадобиться команде в полете. Он развернул листы на стойке, и три пилота склонились над ними. По другую сторону стойки сидело с полдюжины клерков, которые собирали по всему миру информацию о воздушных трассах, обстановке в аэропортах и погоде, – эти сведения могут понадобиться вечером другим самолетам «Транс-Америки», вылетающим в международные рейсы. В противоположном конце центрального зала помещалась такая же диспетчерская для внутренних рейсов.
В этот-то момент Энсон Хэррис, постучав концом трубки по сводке с данными загрузки, потребовал, чтобы им дали дополнительно две тысячи фунтов топлива для маневров на земле. При этом он поглядел на второго пилота Джордана, который как раз проверял график потребления горючего, и на Димиреста. Оба кивнули в знак согласия, и диспетчер выписал наряд для передачи его в отдел, ведающий заправкой.
К команде присоединился метеоролог компании. Это был бледный молодой человек, которому очки без оправы придавали сугубо ученый вид, – при взгляде на него казалось, что он вообще никогда не выходит на улицу и понятия не имеет о том, какая стоит погода.
– Ну, что обещают сегодня ваши компьютеры, Джон? – спросил Димирест. – Надеюсь, там, наверху, погода лучше, чем у нас тут?
В последнее время для прогнозирования погоды и составления планов полетов все больше и больше применялись счетно-вычислительные машины. В «Транс-Америке», да и в других компаниях, этим занимались и люди, служа своего рода связующим звеном между машинами и экипажами, но дело шло к тому, что люди скоро перестанут заниматься прогнозом погоды и уступят место машинам.
Метеоролог разложил карты погоды и покачал головой:
– Боюсь, что ничего хорошего вас не ждет до середины Атлантики. У нас тут скоро будет немного полегче, но поскольку вы летите на восток, вы как раз попадете в ту полосу непогоды, которая уже прошла над нами. А циклон простирается от нас до Ньюфаундленда и дальше. – Он карандашом наметил протяженность циклона. – Кстати, на вашем пути два аэропорта – Детройт и Торонто; там условия ниже нормы, и потому оба закрыты.
Диспетчер пробежал глазами кусок телетайпной ленты, которую только что вручил ему один из служащих.
– Добавьте к этому Оттаву, – вставил он, – они там тоже закрываются.
– В южной половине Атлантики, – продолжал метеоролог, – все вроде бы в порядке. Как видите, есть небольшие разрозненные циклоны над Южной Европой, но они едва ли затронут вас на той высоте, на какой вы будете лететь. В Риме ясно и солнечно, и такая погода продержится там несколько дней.
Капитан Димирест склонился над картой Южной Европы.
– А как в Неаполе?
Метеоролог удивленно посмотрел на него:
– Но вы туда не летите.
– Нет, просто меня это интересует.
– Давление там такое же высокое, как и в Риме. Погода будет хорошая.
Димирест широко улыбнулся.
Молодой метеоролог произнес целую ученую речь – о сменах температуры, областях высокого и низкого давления, направлении ветра на разной высоте. Он рекомендовал при полете над Канадой держаться севернее обычного, чтобы избежать сильного лобового ветра, который дует на южных широтах. Пилоты внимательно слушали его. Выбор наилучшей высоты и курса, производится ли он с помощью компьютера или с помощью обычных вычислений, сделанных человеком, подобен игре в шахматы, в которой интеллект может восторжествовать над природой. Все пилоты достаточно натасканы в этой области, как и метеорологи компаний, которые куда тоньше понимают, что требуется для того или иного курса, чем их коллеги, заседающие в Бюро погоды Соединенных Штатов.
– Как только позволит вам груз горючего, – продолжал метеоролог «Транс-Америки», – я бы рекомендовал лететь на высоте тридцать три тысячи футов.
Второй пилот сверился с графиком: 731-ТА сможет забраться на такую высоту лишь после того, как они сожгут определенную часть своего большого запаса горючего.
Через несколько минут второй пилот доложил:
– Мы сможем достичь высоты в тридцать три тысячи футов где-то возле Детройта.
Энсон Хэррис кивнул. Его шариковая ручка с золотым наконечником стремительно летала по бумаге – он заполнял план полета, который через несколько минут передаст на КДП. После
