Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
В понедельник 17 ноября, за день до слушаний, представители Комитета по банковским делам вызвали вашингтонских автолоббистов для предварительного обсуждения повестки дня. Действительно ли 25 миллиардов, которые просят компании, хватит на все, или это только первая выплата? Как три компании планируют распределить деньги между собой? Что делает СРА, чтобы помочь детройтцам вернуть конкурентоспособность?
Все эти вопросы были вполне предсказуемы, однако у лоббистов почему-то не было на них четких ответов. Представителей комитета это удивило, и они недвусмысленно дали понять лоббистам, что завтра их начальству нужно выражаться яснее. Однако в то же самое время некая крупная вашингтонская консалтинговая фирма давала Вагонеру совершенно противоположный совет. Ее консультанты, нанятые Джи-эм для подготовки к слушаниям, рекомендовали говорить общо и в целом, чтобы конгрессмены не прицепились к цифрам. И к сожалению, Вагонер этого совета послушался.
Комитет по банковским делам собрался во вторник в три часа дня в зале 538 сенатского здания Диксен. Зал был настолько переполнен, что председатель комитета Крис Додд даже сострил, что следовало бы собраться на стадионе имени Кеннеди. Из детройтцев первым выступил Вагонер. «Мы оказались на грани краха не из-за своих линеек автомобилей, бизнес-планов и долгосрочных стратегий, — сказал он в предварительных замечаниях. — До этого нас довел мировой финансовый кризис». Это был классический аргумент «мы не виноваты», высказанный с полной убежденностью, поскольку Вагонер был действительно убежден в своей правоте. Мулалли и Нарделли вторили ему. Вот только сенаторы не поверили.
Около шести вечера, после трех часов прорывных вопросов и уклончивых ответов, демократ Роберт Менендес из Нью-Джерси дал волю своему раздражению. «Часть проблемы здесь — в достоверности ваших слов, — сказал он. — В 70-х все автокомпании твердили, что стандарты экономии топлива заставят их выпускать одни субкомпакты. И что же, мы ввели стандарты — и рынок заполнили внедорожники… Я склоняюсь к тому, чтобы помочь компаниям, но мне нужно четко понимать, что эта сумма [25 миллиардов] взята не с потолка. Пока что мне просто непонятно, почему ее должно хватить», — сказал Менендес.
И жизнь показала, что он был совершенно прав.
Он озвучил два основных вопроса в данном деле:
1) Можно ли верить детройтским автопроизводителям после 35 лет просчетов и упущенных возможностей?
2) Даже если они получат эти 25 миллиардов, не спустят ли их вмиг и не придут ли за новой суммой?
В ответ на них детройтские боссы могли только неубедительно мямлить.
Затем Боб Коркер, республиканец из Теннесси, спросил, как 25 миллиардов распределятся между компаниями. День назад его помощники уже задавали тот же вопрос лоббистам и ответа не получили. «Меня интересуют только цифры», — сказал Коркер Вагонеру.
ВАГОНЕР. «Но, сенатор, по-моему, справедливости ради стоит все же рассмотреть нашу просьбу».
КОРКЕР. «Я хочу знать, сколько именно из 25 миллиардов по вашему соглашению получит Джи-эм».
ВАГОНЕР. «Нам представляется, что, если мы получим долю суммы, пропорциональную нашей рыночной доле…»
КОРКЕР. «Ну так назовите цифру».
ВАГОНЕР. «…то есть от 10 до 12 миллиардов, то мы получим…»
В этом духе и прошел весь день. Сенаторы по 3–4 раза перефразировали каждый вопрос, но автомобильные боссы, похоже, все равно не могли ответить. Не мог ответить и Геттелфингер.
«Мне не очень [верится], что вы просите всего 25 миллиардов, имея обязательства перед 95 процентами неработающих сотрудников… на какой срок?» — спросил его Коркер.
ГЕТТЕЛФИНГЕР. «Мне нужно уточнить по контракту».
КОРКЕР. «Шутите?»
Ответ был, конечно, «на неопределенный срок» — потому Геттелфингер и предпочел уклончивый ответ правдивому. Но надо отметить, что, по крайней мере, именно в этот день конгресс и американская общественность официально услышали об абсурдном Банке рабочих мест. В Детройте он существовал уже 25 лет, и там его принимали как данность. А вот политики в Вашингтоне и широкая публика были шокированы.
На следующий день слушания в Комитете финансовых услуг палаты представителей оказались еще хуже сенатских. В заключение репортер из ABC News подловил Вагонера и Мулалли за свидетельским столом и задал им один вопрос: как они собираются ссылаться на бедность компаний, прилетев в Вашингтон на роскошных корпоративных самолетах?
Боссы сорвались с места, как «корвет» на зеленый свет, и, конечно, зря: это поспешное отступление показали в вечерних новостях. Эй-би-си сообщила, что каждый корпоративный рейс обходится компаниям в 20 тысяч долларов, в то время как цена обычного билета на коммерческих авиалиниях — 200 долларов.
Конгрессмены, как и следовало ожидать, накинулись за это на просителей. «Ну что за чудная картина: шикарные частные самолеты прилетают в Вашингтон и с трапа сходят люди с протянутой рукой, — едко заметил один демократ. — Это прямо как в столовую для бомжей явиться во фраке и цилиндре».
Какое тугоумие, какая бестолковость… Всего за пару дней перед телекамерами на Капитолии Детройт в полной мере подтвердил все существовавшие в обществе стереотипы относительно его оторванности от жизни во всем: от продукции до пиара. Со времен слушаний по поводу слежки за Ральфом Нейдером сорок лет назад это была самая жесткая выволочка, заданная детройтцам в Вашингтоне. Три автобосса и Геттелфингер, как провинившиеся школьники, были отправлены домой с указанием сделать уроки и возвращаться на следующий тур слушаний готовыми.
Вернувшись в Детройт зализывать раны, руководства всех трех компаний запоздало кусали локти по поводу корпоративных самолетов. Никому и в голову не пришло, что они могли навредить делу. Служебные самолеты были такой же неотъемлемой частью жизни детройтских (и не только) руководителей, как бесплатные автомобили, бесплатные мойки и бесплатный бензин в корпоративных гаражах.
На собраниях по «ликвидации последствий» вашингтонского тура некоторые успокаивали свою совесть, говоря, что, даже если бы и подняли вопрос с самолетами раньше, их бы никто не стал слушать. Пожалуй, они были правы. Детройтские боссы говорили, что реактивные самолеты им нужны для производительности труда, хотя в «Хонде», например, никаких служебных самолетов не было, а в плане продуктивности она давала детройтцам фору. Настоящей проблемой Детройта были не самолеты, а самооценка — уже совершенно оторванная от реальности и мнений остальной страны.
Избиение детройтцев в Вашингтоне не могло остаться без внимания авторов «Субботнего вечера в прямом эфире», тут же сочинивших собственную версию будущего второго раунда слушаний.
«Я приношу комитету свои извинения за наше опоздание, — с комичным достоинством провозглашал актер, игравший Рика Вагонера. — Как многим из вас уже известно, мы трое решили в этот раз… эмм… ехать из Детройта на машинах. (Смешки.) Но у нас произошли неполадки. (Смешки.)
Я собирался ехать на своем „Кадиллаке XLRV“ 2009 года выпуска — модели, которой все мы в Джи-эм очень гордимся. Но каждый раз, когда я пытался его завести, меня сильно било током, и обивка салона загоралась. (Волна смеха.)
Боб хотел приехать на своем новом „Крайслере 300“. Но тормоза, руль, двигатель и коробка передач сломались. (Пауза.) А! Еще, по-моему, лобовое стекло выскочило. (Хохот.) Так что пришлось нам всем сесть в новый „форд-фиесту“ Алана. Ничего машина, только, если включить фары, печка и сигнализация тоже включаются. (Хохот.) А еще джипиэска была не очень, но мы это поняли только под Сент-Луисом. (Затяжной хохот.)».
Затем он продемонстрировал схему «пересмотренного» плана финансовой помощи: еще миллиардов пятьдесят от правительства на троих, каждые 3–6 месяцев, в ближайшие N лет. «Мы очень много сил вложили в этот план», — поддакнул ему псевдо-Нарделли.
Главы осажденных кризисом детройтских компаний стали мишенями для сатиры, ранее предназначавшейся только… самим членам конгресса. И это было вдвойне иронично, поскольку конгресс частично и был ответственен за падение Детройта. Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), оценивавший расход топлива исключительно машин, произведенных в США, в свое время заставил компании производить малолитражки при нерентабельных профсоюзных зарплатах. Конгрессмены, указавшие на европейские малолитражки в качестве примера для детройтцев, забыли упомянуть, что европейские налоги догоняли цену бензина до 8 долларов за галлон, и для потребителя это было отличным стимулом брать малолитражки, а не внедорожники. Однако высокие налоги на бензин для американских избирателей были немыслимы, и поддерживать эту идею осмеливались немногие члены конгресса. Гораздо проще было написать закон, принуждавший производителей выпускать малогабаритные автомобили, пусть они даже не приносили прибыли.
