Василий Ершов - Страх полета
Но у иркутян были особенности.
Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полета!
Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар.
В-третьих, был январь, ясный день, и рядом - замерзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров.
И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолете в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор.
Климов, к тому времени изучивший наизусть обстоятельства красноярской катастрофы и успевший надоесть своими вопросами и предложениями на эту безнадежную тему своим отмахивающимся коллегам, воспринял иркутский случай совсем уж болезненно.
Ну, неужели иркутяне не сделали выводов десять лет назад? Неужели не пытались продумать варианты? Неужели не задумывались о возможностях срочной вынужденной посадки?
Выходит, не задумывались. И случай этот застал их буквально врасплох, и сознание неминучей смерти ввергло их в ступор. Самолет продолжал полет, а они медленно снижались навстречу своей смерти - и не боролись!
А ведь добавь только режим двум оставшимся двигателям - и перейдешь в горизонтальный полет. Самолет очень мощный, даже на двух моторах набирает высоту, тем более, зимой.
А если одному двигателю добавить, а другому чуть прибрать тягу? Самолет ведь начнет разворачивать!
Значит, в такой ситуации, при отказе или пожаре среднего двигателя и связанном с ним отказе управления, вполне возможно использовать для разворота, а также для управления кренами разнотяг двигателей, хотя он может оказаться и не очень эффективным.
А если использовать отклонение стабилизатора, то, вероятно, можно будет как-то управлять подъемом и опусканием носа самолета.
Только как резво отреагирует самолет на отклонение стабилизатора? Площадь стабилизатора ведь гораздо больше площади руля высоты. Может, малейшее отклонение стабилизатора вызовет такой резкий рывок, что безвозвратно нарушится продольная устойчивость машины?
Правда, в полете, как заметил Климов, эффект от отклоняющегося одновременно с закрылками стабилизатора проявлялся не сразу. Может, заложенное в конструкцию машины довольно медленное отклонение стабилизатора все-таки позволит как-то управлять тангажом?
Проводить такие испытания при создании самолета и в голову ведь никому не приходило! "Титаник" непотопляем! Три независимые гидросистемы!
Климов терялся в сомнениях и все думал и думал об этом, все перебирал и раскладывал по полочкам варианты действий. Он уже ни с кем не пытался поделиться своими соображениями. Слишком сложно все это. Но план действий на такой крайний случай постепенно прояснялся, правда, он пока отлеживался в дальнем уголке мозга.
И все-таки... да минует нас чаша сия!
* * *
Лайнер, наклонив нос, медленно разгонялся. Долгие секунды он продолжал снижаться, правда, понемногу, по три метра в секунду, при этом скорость неуклонно нарастала, нарастала, подошла к отметке 500, перевалила за нее, - и, наконец, с ростом подъемной силы, нос стал потихоньку подниматься. Вариометр показал набор высоты.
- Командир, снижаться надо!
- Садиться надо, скорей!
- Петрович!
- Петрович! Снижайся!
Климов, стиснув зубы, молча наблюдал за приборами и что-то обдумывал.
- Так у нас... у нас что... вообще нет управления? Вообще нет?
Этот вопрос задал дрожащим голосом второй пилот. Он растерянно обвел глазами застывшие мокрые лица капитана и штурмана, потом осторожно тронул штурвал, а затем вдруг судорожно схватил его и стал таскать туда-сюда, одновременно отклоняя рога вправо и влево. Самолет не реагировал.
Капитану было не до объяснений: он внимательно следил за поведением машины, и только где-то на краю сознания мелькнула мысль: "сейчас мальчишка закатит истерику..."
- Тихо! - Крепкий удар штурманского кулака по шее пришелся как раз кстати. Ошеломленный, Димка бросил управление и стал переводить бессмысленный взгляд с одного взрослого дяди на другого:
- А... а как же... мы будем... садиться? - Челюсть его тряслась.
Этот вопрос терзал и остальных членов экипажа, почти подавленных страхом безнадежности. Не было никаких сил терпеть неизвестность, за которой была пустота.
Старый капитан стиснул тонкие губы и выдержал бесконечно долгую паузу. Потом, не отрывая глаз от приборов, четко разделяя слова, решительно произнес:
Я - знаю, что делать. И мы с вами это - сделаем! Справимся! Вместе!
И такой уверенной силой веяло от капитанских слов, что экипаж, а особенно Димка, еще не совсем веря, облегченно вздохнул. Значит, выход есть? Этот опытный дядька, этот старый волк знает путь к спасению? Можно выкрутиться?
Но внутри, в животе, волчком вертелся комок страха, и от этого верчения мелким зудом дрожало все тело.
В это время земля вышла на связь:
- Девятьсот одиннадцатый, вам удалось потушить пожар?
Они там даже и предположить не могли, в какую ловушку попал лайнер.
* * *
С первых секунд после установки номинального, а потом и взлетного режима капитану стало ясно, что при увеличении оборотов двигателей самолет хоть и поднимает нос, но очень неохотно. На приборе вертикальная шкала тангажа перемещалась относительно линии искусственного горизонта едва заметно, вариометр тоже почти не реагировал. Хотелось самому упереться руками в потолок, чтобы кабина поднималась быстрее. Тяжкие секунды ожидания нестерпимым холодом окутывали сердце. Только когда вариометр показал набор три метра в секунду, Климова чуть отпустило, правда, руки дрожали, и он рефлекторно покрепче ухватился за мертвый штурвал. Мысли метались:
"Да... Если бы мы были чуть ниже... это запаздывание... полон рот земли... Сто тонн массы, вниз... инерция... не так легко остановить... а тем более, направить вверх. Нет, надо уходить, уходить, уходить от земли вверх... только вверх... там разберемся".
- Уходим, уходим вверх!
Надо было набирать высоту, уходить подальше от земли, чтобы выиграть время и получить простор для неуклюжих, размашистых эволюций машины. Предстоящие пробы и ошибки при подборе режима и степени управляемости самолета должны были производиться с большим запасом высоты, гарантирующим от столкновения с землей.
Два оставшихся двигателя, уверенно звеня, потащили лайнер ввысь. Серая мгла за окном окутывала машину, в кабине был полумрак, и капитан добавил освещение на приборной доске. Теплый свет растекся по окошкам приборов; в центре выделялся ярко освещенный шар авиагоризонта, разделенный горизонтальной линией на две половины: голубую и коричневую. Под неподвижный силуэт самолетика на стекле прибора потихоньку подплывал голубой цвет, цвет неба. Лайнер набирал высоту.
Две задачи тут же встали перед Климовым. Первая - в предстоящем наборе высоты не потерять скорость меньше 400, чтобы не свалиться, - а значит, надо будет постараться упредить, чтобы нос самолета начал опускаться именно в нужный момент. Как этого добиться, он пока себе еще не представлял. Он только рассчитывал на стремление устойчивой машины вернуться к исходному режиму полета. Так его всю жизнь учили, доказывая формулами на бумаге, что самолет должен стремиться сохранить нарушенное равновесие.
Вторая задача - когда нос начнет опускаться, не прозевать и не дать лайнеру разогнаться на снижении за предел приборной скорости 600, чтобы машина не начала разрушаться от возросшего скоростного напора.
Таким образом, надо было как-то сузить границы скоростного диапазона и попытаться установить приемлемую скорость для дальнейшего полета.
Первый страх, животный ужас близкой смерти, уже прошел: самолет не падал, а все еще летел и даже как-то реагировал на изменение тяги двигателей. Он все набирал высоту, нос незаметно поднимался, голубой фон явно преобладал на авиагоризонте, и скорость лезущего вверх и вверх самолета начала уменьшаться: сначала чуть сдвинулась, потом медленно поползла от 500 к отметке 400. Перевалит или нет? На 370 уже есть риск свалиться.
Климов взглянул на указатель угла атаки. Запас по сваливанию до этого был почти четыре, а теперь до критического угла атаки оставалось всего три градуса, и стрелка все еще тихонько ползла к запретному красному сектору.
Очень хотелось отдать штурвал от себя! Но делать это было бесполезно!
Климов, не отрывая глаз от прибора, и чувствуя, как в животе скапливается комок нового страха, выжидал. Он надеялся, что устойчивый самолет не полезет на мертвую петлю, а попытается восстановить нарушенный режим равновесия. Ведь он так устроен, что должен стремиться к равновесию! Формулам надо верить!
