Дмитрий Панов - Русские на снегу: судьба человека на фоне исторической метели
Гладь моря до самого горизонта бороздили разнообразные корабли и кораблики, нещадно дымившие. Трубы же линкора и крейсеров с миноносцами чуть дымили. О мощи этих кораблей можно судить по тому, что когда в Севастополе случались аварии на электростанции, то «Парижанка» легко брала город на освещение своими мощными динамомашинами. Между крейсерами и линкорами, трепеща и блистая пропеллерами, подобно стрекозам поднимались и садились на воду гидросамолеты.
На этих самолетах я потом мечтал летать и носить морскую форму, к которой всегда имел слабость, да не вышло, хотя мне и обещали. Не было тягловой силы и волосатой руки, чтобы кроить жизнь по своему желанию. Строго на восток тянулся крымский горный хребет: по летной привычке я уже определял все детали пейзажа по отношению частей света, а их вычислял по восходу солнца. Ближайшей горой к нам был седловидный Чатыр-Даг. В наушниках заворчало, и голос Литвинова спросил: «Где находится Чатыр-Даг?» Я показал рукой на его седловину, пройдя, таким образом, проверку на ориентацию.
Потом инструктор спросил, хорошо ли я прикрепился ремнями и предупредил, что будем выполнять фигуры пилотажа. Сначала мы пошли на мелкие виражи: совершали круги, слегка наклоняя самолет на крыло, для чего, как потом выяснилось, нужно слегка наклонять ручку управления и доворачивать ногой педаль руля направления. Шарик в приборе «Пионер», закрепленном перед глазами пилота, перемещаясь, регистрировал координированность руки и ноги пилота. Ее отсутствие грозило сорвать самолет в штопор. Вторым прибором в этом технически оснащенном агрегате был тахометр, регистрировавший обороты винта в минуту, третьим прибором был высотомер, напоминающий по своему устройству барометр, главной деталью в нем была анероидная коробочка, которая расширялась и сжималась в зависимости от высоты, колебля стрелку. Затем мы пошли в глубокие виражи: Литвинов принялся сильнее наклонять самолет. Затем он стал переворачивать самолет через крыло, делать боевые развороты, состоящие из половины мертвой петли, после чего машина возвращается в нормальное положение. Потом дошла очередь и до самих петель Нестерова. Закончился наш пилотаж штопором и свободным падением листом. Я перенес все эти эволюции довольно спокойно. Конечно, внутренности неприятно давали о себе знать, но страха не было. Думаю, по нескольким причинам. Во-первых, Литвинов внушил мне доверие. Во-вторых, мне некуда было деваться в жизни, кроме как покорять воздушную стихию. Не возвращаться же с позором в голодные Ахтари? В-третьих, по гороскопу я родился под знаком одной из стихий, именуемой «воздух». В-четвертых, бродя за коровами и убирая хлеба в кубанских степях, прыгая, совершая сальто с разных горок в Азовское море, я очень здорово закалился физически и оттренировал свой вестибулярный аппарат. Так что Литвинов, судя по всему, был полностью доволен моей реакцией на воздушное путешествие с элементами высшего пилотажа. «Ты будешь летчиком, учись», — сообщил он мне, будто медом по сердцу помазал.
Не так бывало с другими. После первого же пробного вылета из каждой десятки, прикрепленной к инструктору, отсеялось по три человека, боявшихся высоты, охавших и ахавших, бледневших в воздухе. Летное дело оказалось занятием не для всех. Порой было очень жалко ребят, которые буквально плакали, когда их отчисляли с летной учебы. Но вот не дал Бог, что сделаешь. Помню здоровенного парня — украинца по фамилии Жук, страстно желавшего стать летчиком, но не «видевшего землю». При посадке, вместо того, чтобы выравнивать самолет по отношению к земле, выбирая ручку управления на себя, он упорно наклонял нос самолета в сторону земли, считая, что высота еще велика. Инструкторы были буквально в отчаянии. Даже мне поручали обучать Жука делать сальто с десятиметровой вышки, прыгая в море, но и здесь Жук приводнялся подобно мешку с песком, абсолютно не чувствуя момента, когда нужно сгруппироваться для вхождения в воду. Вылазил весь в красных пятнах от удара о воду. Так и уволили Жука на гражданку, вручив на дорогу скудный сухой паек. Парень буквально плакал, уезжая в сторону Киева. А исполнительного и старательного крепыша Буракова и еще человек двадцать оставили при школе на курсах техников. Уж не знаю, чего было больше у этих ребят: любви к летному делу или страха умереть от голода на гражданке. Голод и страх смерти всегда были оборотной стороной медали энтузиазма советского народа, стремящегося под руководством партии к новым свершениям.
К сожалению Литвинов, который мне так понравился, не стал моим постоянным наставником. Нашу группу из десяти курсантов прикрепили к лейтенанту Ивану Михайлову. О Жуке и Буракове я уже рассказывал. А еще в группе были кубанец Бородушкин, матрос с линкора «Парижская Коммуна», белорус Рудевич, бывший техник самолета украинец Довгиль, выходец из центральных областей России Томилин, Трунин из-под Краснодара, а также парень — черкес, отчисленный по летной неуспеваемости.
Наш инструктор Иван Иванович Михайлов оказался прекрасным человеком, добрым, чутким, отзывчивым и терпеливым. Словом, обладал всеми качествами, необходимыми педагогу. Вот только с женой, по мнению нашей группы, ему не повезло, что мы, курсанты, считавшие, что у нашего наставника все должно быть по самому высшему классу, переживали очень болезненно. Буквально ревновали своего лейтенанта, брак которого, во время отпуска в Ленинграде, состоялся, по нашему глубокому убеждению, в результате реализации принципа:
«Я нашел себе жену на Кольском полуострове,сися есть и пися есть — слава тебе Господи!»
Михайлов привез из отпуска ярко-рыжую, курносую, веснушчатую супругу.
Томилин, с «рассейской» бесцеремонностью, сообщил Михайлову о нашем коллективном мнении. Как обычно бывает в таких случаях, Михайлов ответил, что она человек хороший.
Четыре для в неделю мы летали — курсант в первой кабине, где установлены приборы, а инструктор — в задней.
Михайлов терпеливо показывал нам как держать направление на разбеге, как выдерживать самолет над землей при взлете и для набора скорости, как отрывать хвост и набирать высоту. Словом всем, нехитрым, но не терпящим ошибок секретам летного дела. Мне особенно запомнился разворот на высоте ста метров, когда нужно было немножко опустить нос «аврушки» и дать крен машине, одновременно разворачивая ее на девяносто градусов. От первого до второго разворота мы набирали высоту еще сто метров, а следующие сто метров — от второго до третьего. Триста метров — была наша учебная высота. После четвертого разворота мы начинали заход на посадку. На малом газу тихонько начинали брать ручку на себя, и наш маленький самолетик потихоньку приближался к выложенному на аэродроме из белой материи знаку «Т». Садились осторожно, регулируя дистанцию газом и ручкой управления. Большие сложности были при посадке. Нужно было выровнять машину над землей на высоте полуметра и, пронесясь над ней около ста метров, гася таким образом скорость, добрать ручку полностью на себя и приземлить самолет на три точки. Дело вроде бы немудреное, а сколько машин, да и людей, бьются, пока курсанты не освоят эти азы.
После отсева нас осталось в группе семеро. Не обошлось без аварий и у оставшихся ребят. Уже на боевой машине «Р-1». Бородушкин при посадке резко взял ручку на себя раньше времени и самолет, еще имевший высокую скорость, взмыл метра на полтора, а потом сильно ударился колесами о землю, после чего амортизаторы подбросили его еще выше и, уже неуправляемый, он ткнулся носом в землю и перевернулся, сделав «полный капот». К счастью, Бородушкин остался цел. Мы приподняли хвост самолета, и пилот, висевший на ремнях вниз головой, отстегнулся и бледный как полотно, дрожащий, вылез на свет божий. Лонжероны остались целы, поломалось лишь хвостовое оперение и пропеллер. В авиации подобное квалифицируется даже не как авария, а как простая поломка.
Бородушкин после этого страшно упал духом и долго ходил совершенно подавленным. Мы его поддерживали, как могли, и в концов он начал приобретать прежнюю уверенность. Но здесь наши армейские психологи, всегда считавшие, что чем крепче треснешь человека по голове, тем лучше, сняли Бородушкина с должности старшего группы курсантов, и он опять упал духом.
Такой же капот произошел через две недели и у Довгиля, не сумевшего своевременно добрать ручку на приземлении, чтобы посадить самолет на три точки. Думаю, что такие аварии, вызванные отсутствием ювелирных навыков, приобретаемых лишь в ходе летной работы, в авиации неизбежны. К счастью, в нашей группе обошлось без жертв. Хотя бедный Иван Иванович Михайлов после этих «капотов» стал еще больше вырывать травы на летном поле, обломанными стебельками которой инструктора, во время вылетов курсантов, усиленно ковырялись в зубах, отчего у них постоянно болели десны. Начальник школы был вынужден даже запрещать такую практику. И все равно, рядовой инструктор, наблюдая за полетом своих курсантов, изничтожал на аэродроме, наверное, не меньше, травы чем добрая кубанская корова.
