Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

Пришлось дополнительно отклонить оси выхлопных труб от бортов самолета еще на 3°, а также усиливать некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить уровень вибраций до допустимых пределов.

В воздух первый опытный Бе-10 с бортовым номером «10» впервые поднялся 20 июня 1956 г. Самолетом управлял экипаж в составе летчика-испытателя подполковника В.В. Курячего, штурмана B.C. Фадеева и бортрадиста Г.В. Галяткина. Полет длился 20 минут и прошел нормально.

Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И. Бурьяновым, который оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в их ходе выполнили 76 полетов, налетав 83 ч 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г.

В них кроме первой опытной участвовала и первая серийная машина (бортовой номер 15). На опытном самолете определялись летные и мореходные данные, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном испытывалось вооружение, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний за 109 полетов составил 138 часов 33 минуты, а первого серийного — 91 час 31 минуту (65 полетов).

Испытания трижды прерывались, один раз в связи с перебазированием из Таганрога в Геленджик и дважды из-за выхода из строя двигателей.

В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве разведчика-торпедоносца. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям — самолет имеет максимальную скорость 910 км/ч вместо заданной 950—1000 км/ч, практический потолок не превышает 12 500 м вместо 14 000—15 000 м, практическая дальность полета равна 2895 км вместо 3000 км.

Основной причиной снижения летных данных стало несоответствие фактических параметров двигателя заявленным (см. таблицу). Испытатели также обратили особое внимание на частые отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД АЛ-7. Он составлял всего 40 ч.

По мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурьянова, самолет обладал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при высоте волны до 0,8 м, он доступен летчикам средней квалификации и мог быть рекомендован для эксплуатации в строевых частях.

Тяговооруженности АЛ-7 вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе на высоте до 6000 м с полетной массой 43 000 кг. В числе недостатков, кроме указанных выше, отмечались невозможность взлета с боковым ветром более 7 м/с, недостаточная надежность автопилота АП-5-2М, недостаточный обзор из кабины летчика.

Кроме того, на скоростях ниже 400 км/ч у гидросамолета имелась тенденция к сваливанию в штопор через правую плоскость крыла. Установленная на борту Бе-10 РЛС «Курс-М» еще не прошла государственные испытания.

При оценке тактических характеристик новой машины было отмечено, что по своим ЛТХ Бе-10 не уступает современным сухопутным реактивным самолетам и его тактический радиус позволяет ему действовать против авианосных ударных групп вероятного противника, но со времени выдачи ТЗ (ноябрь 1953 г.) условия и средства войны на море существенно изменились, все большее значение стали играть управляемые ракеты.

На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники силовой установки и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Из-за этого взлеты, посадки и маневрирование на воде были возможны только при высоте волны 0,8 м и скорости ветра до 12 м/с, что было значительно ниже ТТТ.

В ОКБ-49 начались интенсивные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники, и экспериментально определялась предельно допустимая разовая «порция» влаги с точки зрения устойчивости работы компрессора (оказалось, что достаточно всего 10 л воды, чтобы заглушить двигатель).

На опытном экземпляре Бе-10 кустарным способом удлинили, одновременно изогнув немного вверх, воздушные каналы мотогондол. Для того, чтобы избежать затекания дождевой воды, вокруг воздухозаборника было установлено проволочное кольцо, препятствующее движению дождевых струй по носку.

Натурные эксперименты доказали эффективность принятых мер, после чего уже в заводских условиях доработали серийный Бе-10 № 8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, шпангоут № 18 усилен. Воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесли с правого борта лодки на палубу, куда вывели также стоявшую ранее на левом борту заливную горловину системы централизованной заправки топливом. Носовые пушки оснастили газоотводами.

В таком виде 26 декабря 1959 г. самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (всего было совершено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин.) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне высотой до 1,2 м.

Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки теперь влияния не оказывала. По технике пилотирования доработанная машина практически не отличалась от опытной.

Вместе с тем из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость упала с 910 до 886 км/ч, практический потолок сократился с 12 500 до 12 200 м, дальность уменьшилась с 2895 до 2610 км. Это было слишком дорогой ценой, поэтому на серийных машинах ограничились установкой только брызгоотражательных щитков.

Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия. При освоении выпуска нового гидросамолета на таганрогском авиазаводе № 86 в технологический процесс внедрили новое уникальное оборудование. Например, гидропрессы для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы.

В цехе агрегатной сборки были построены стапели, соответствующие членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы, такие, как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка.

Для обеспечения водонепроницаемости лодки впервые сборка велась с применением герметика У-ЗОМС взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты. Началось внедрение крупнопанельных элементов из алюминиевого сплава, что существенно снизило массу и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и литье из стали марки 35ХГСА.

Многочисленные проблемы, возникавшие при подготовке к серийному строительству Бе-10, а потом и в процессе серийного производства, быстро и без проволочек решались совместными усилиями специалистов завода и ОКБ. Этому способствовали начальники производств обоих предприятий А.И. Шамров и Н.К. Гавранек, начальники сборочных цехов А.Я. Егоров и Н.Д. Прибытков, а потом и И.Я. Акопов.

Серийно Бе-10 строился на Таганрогском авиазаводе № 86 с 1958 по 1961 г. Всего было выпущено 27 серийных машин. Пик строительства пришелся на 1959 г., когда было построено, испытано и сдано заказчику 12 самолетов (для сравнения — в 1958 г. — три машины, в 1960 г. — девять, в 1961 г. — три).

Испытания и приемка Бе-10 не обошлись без летных происшествий. 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 № 9600403, на котором экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полет по программе. В тот день стоял полный штиль, и поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало. Определить «на глаз» расстояние до нее при посадочной скорости 210 км/ч оказалось очень сложно.

В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) пройти по акватории гидроаэродрома, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику.

Однако этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав, бросил самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н.А. Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.

25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 № 0600701, который пилотировал экипаж летчика-испытателя завода № 86 Героя Советского Союза И.Д. Занина. Катастрофа произошла на взлете при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но подъемной силы крыла не хватило, и самолет рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо.