Гельмут Липферт - Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942-1945
Моему приземлению предстояло стать тяжелым, потому что левая стойка шасси по-прежнему была выпущена. Несмотря на скольжение на крыло, пикирование или набор высоты, я не мог ни убрать одну, ни выпустить другую стойку. Я летал по кругу над аэродромом, вырабатывая топливо, а потом пролетел над своей стоянкой, покачивая крыльями. Увиденные мной пожарные и санитарные машины заставили вздохнуть с облегчением. Затем я приготовился к посадке на одно колесо.
Самолет медленно приблизился к посадочной полосе, маяк прошел слева от меня, затем машина коснулась земли одним колесом. Посадка была удачной. «Мессершмит» постепенно заваливался вправо. Пока сохранялась скорость, я мог компенсировать это элеронами. Но чем скорость становилась меньше, тем самолет все больше заваливался, пока, наконец, законцовка крыла не коснулась земли. Последовал резкий разворот, но у меня не возникло чувства, что я нахожусь в серьезной опасности.
За моим боем и победой наблюдали с аэродрома, и множество людей подтвердили мою 101-ю победу.
Если сначала мы не понимали, то теперь стало ясно: началось финальное сражение за Крым. Фронт приближался с каждым днем; русские оказывали такое давление, что наши войска больше не могли противостоять, неуклонно отступая к южной оконечности Крыма. Паромы работали день и ночь, чтобы обеспечить эвакуацию раненых и наиболее ценной материальной части. Однако это было непросто, потому что паромы должны были преодолеть 340 километров до Мамайи[97] на побережье Румынии. Кроме того, русские бомбардировщики непрерывно находились в воздухе и потопили многие суда.
Мы часто поднимались в воздух, чтобы защитить паромы. 22 апреля я вместе с фельдфебелем Штольпе летел над морем. Нашей задачей было найти несколько немецких паромов приблизительно в 150 километрах юго-западнее Крыма и патрулировать над ними. После длительного поиска мы обнаружили суда и заняли позицию на высоте 3000 метров. Было очень трудно различить такие маленькие суда, и обычно мы следили за ними по оставляемым ими кильватерным следам.
Спустя приблизительно десять минут внезапно появились русские. Они прилетели на большей высоте, и, когда я заметил их, они уже пикировали. Я сбоку атаковал первую семерку машин и распылял свои трассеры перед их носами, чтобы сбить им прицел. Тем временем суда внизу начали выписывать такие дикие зигзаги, что бомбардировщики фактически оказались неспособными попасть в цель.
Между тем подошла вторая группа из шести самолетов. Первоначально я позволил им пролететь мимо. Потом зашел в хвост замыкающему русскому, быстро приблизился к нему и стрелял до тех пор, пока Штольпе не оказался рядом со мной. Тогда я оставил этот бомбардировщик и сконцентрировался на следующем. Штольпе довершил то, что я начал, и сбил первый бомбардировщик.
К сожалению, я не смог сосредоточиться лишь на русском впереди меня. Кроме него, я должен был обстреливать другие самолеты, летящие ниже и начавшие бомбометание. В итоге я не добился никаких побед, хотя все вражеские самолеты получили более или менее серьезные повреждения. Но я преуспел в том, что ни один из вражеских бомбардировщиков так и не смог причинить никакого серьезного ущерба судам.
В то время как я висел позади второй группы, продолжая вести огонь, первая группа развернулась и собралась атаковать суда с малой высоты. Поэтому мы бросили группу перед нами, сделали крутой разворот и снова напали на первую семерку бомбардировщиков. Я выбрал предпоследний, а Штольпе – последний самолет. Все бомбардировщики открыли заградительный огонь, когда мы начали приближаться.
Я атаковал свой бомбардировщик сверху и с дистанции 300 метров добился попаданий, но яростный огонь его спаренного пулемета был столь точен, что я быстро спикировал вниз и попытался приблизиться к русскому снизу. Бортстрелок, очевидно, был сообразительным малым, потому что снова встретил меня огнем. Но я приблизился на 200 метров, и мои снаряды достигли цели.
От бомбардировщика отвалились и пролетели мимо меня большие куски. Затем машина передо мной взорвалась. Моментально мой фонарь покрылся маслом. Не было никаких сомнений в том, что это было попадание в маслобак. Когда я уходил вверх, то через боковое стекло фонаря увидел, что русский самолет разлетелся в воздухе на части. Но это уже не могло поднять мое настроение, я готовился к возможному купанию.
Используя имевшийся запас скорости, я начал медленно набирать высоту в северо-восточном направлении. Фельдфебель Штольпе понятия не имел, почему я это делал, но он сообщил мне, что за мной тянется черный шлейф. Я ответил: «Получил попадание в маслобак. Вы видите Крым?» – «Нет!» – был ответ. «Подойдите ко мне. Займите позицию немного впереди и ведите меня. Сообщите, как только увидите Крым!»
На высоте 1500 метров мой двигатель начал перегреваться. Жидкость в радиаторе должна была закипеть. Я повторил уже знакомую процедуру: выключить зажигание, зафлюгировать винт, закрылки вниз на 15 градусов.
Если я хотел дотянуть до Крыма, то это был единственный способ. Необходимо было ползти, включая и выключая зажигание. Я связался с наземным пунктом управления: «Получил попадание в маслобак. Не могу достичь „садового забора“, пожалуйста, вышлите в море торпедный катер!»
На 800 метрах приборы показали, что температура снова стала нормальной. Я убрал закрылки, установил рабочий шаг винта и включил зажигание. Двигатель сразу же ожил. Мой «Мессершмит» начал набирать высоту. Затем Штольпе доложил, что он видит Крым и что мы должны взять немного восточнее. Температура масла и охлаждающей жидкости снова начала подниматься. Я должен был опять остановить двигатель прежде, чем температура достигла предела. Нельзя позволить двигателю настолько перегреться, чтобы заклинило поршни, иначе ничего уже не спасет меня от купания. Мы теперь были приблизительно в 200 метрах над поверхностью воды.
Я еще раз запустил двигатель и позволил машине набрать высоту. Крым был все ближе. Неужели мы сделали это?
Теперь я должен набирать высоту до тех пор, пока двигатель не заклинит, а затем попытаться спланировать к побережью или, по крайней мере, поближе к нему. Когда я поднялся, то увидел берег, лежавший прямо передо мной. Если бы двигатель дал мне еще несколько секунд, то я мог бы даже достичь земли и сесть «на живот».
Внезапно раздался удар. Винт замер.
К сожалению, я приближался не с запада, где берег был пологим, а точно с юга, где были отвесны: скалы высотой 50 метров. Можно было сделать лишь одну-единственную вещь, если я не хотел упасть в воду: спикировать на последние метры до побережья, чтобы набрать скорость. Если я не смогу пролететь над скалами подобным образом, то у меня останется шанс на рискованный разворот и посадку на воду у подножия скал.
Я спикировал, пока не оказался в нескольких метрах над гребнями волн. Скорость машины при этом повысилась до 250 км/ч, я пошел вверх и перевалил через кромку скал. Немедленно после этого моя машина начала снижаться и коснулась земли непосредственно за гребнем скал. Я сделал это!
Каждый, кто пережил те финальные дни в Крыму, никогда не сможет забыть их. Даже при том, что большинство солдат были спасены из ада Севастополя, наши потери были огромными. Своими значительно превосходящими силами Советы пытались прорваться через немецкие позиции с севера и сбросить наши войска в море. С нашей стороны суда работали день и ночь, забирая главным образом раненых. Все еще приземлялись и Ju-52, доставлявшие продовольствие и боеприпасы. По воздуху даже прибывали пехотные подразделения, но их было недостаточно, чтобы остановить вражеское наступление. Фронт становился все ближе и ближе.
В то время наш аэродром пока еще находился вне зоны огня русской артиллерии, но вражеские бомбардировщики и истребители делали наше положение затруднительным. Они находились в воздухе практически все время. Ночью русские использовали свои По-2 как пикирующие бомбардировщики, что сделало нашу жизнь еще более жалкой.
Вместе с обер-лейтенантом Шуллером из 6-й эскадрильи и лейтенантом Захсенбергом я отправлялся на ночевку в новый лагерь, который был организован в пещере в скале. Там мы, по крайней мере, находились в безопасности от осколков бомб, поскольку бомбежки происходили непрерывно.
Та же самая картина ждала нас утром на аэродроме. Русские бомбили взлетно-посадочную полосу, и все имевшиеся силы были брошены на ее ремонт. Обычно воронки не успевали заровнять должным образом, когда появлялась новая группа самолетов и сбрасывала бомбы. Хотя много бомб падало в воду, некоторые все же попадали в цель, причиняя большой ущерб. Так что было трудно не только подняться в воздух, но и приземлиться. Ведь никто не знал, что случится на аэродроме часом позже. Все это ужасно изматывало нервы и лишало меня уверенности в воздухе.
Еще труднее было сидеть в кабине в готовности к взлету. Русские летали без пауз. Лишь иногда в их атаках возникал перерыв в один или два часа. Тогда в воздухе нельзя было никого найти, и драгоценное топливо тратилось впустую. Поэтому мы дежурили в кабинах. Самолет должен был немедленно взлететь, когда русские приблизятся. Часто случалось, что враг появлялся над аэродромом внезапно и сбрасывал свои бомбы прежде, чем механики успевали рукоятками раскрутить стартеры наших машин. Тогда последние с быстротой молнии исчезали с крыльев, и пилоты оставались сидеть в своих кабинах, пристегнутые привязными ремнями и беспомощные. Мы не всегда могли выбираться из своих «ящиков» достаточно быстро.
