Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
К 1 марта 1942 года по-лунински трудилось уже 7826 паровозных бригад. Это дало возможность почти в 4 раза снизить объем межпоездного ремонта, сохранить парк локомотивов в работоспособном состоянии. Пробег паровозов от одного подъемочного ремонта до другого в 1942 году возрос против довоенного года на 24 процента
В ответ на первомайские призывы Центрального Комитета партии работники железнодорожного транспорта в 1942 году, поддержав инициативу железнодорожников Московского узла, включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за усиление помощи фронту. Развернулась борьба за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование технических средств транспорта, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу стальных магистралей.
Государственный Комитет Обороны 19 мая рассмотрел представленные НКПС и центральными комитетами профсоюзов железнодорожников условия Всесоюзного социалистического соревнования железнодорожников и одобрил их. Для лучших коллективов железных дорог и предприятий транспорта, добившихся наивысших показателей среди таких же подразделений, было учреждено 9 переходящих Красных знамен ГКО, а для коллективов, занявших вторые места в соревновании — 52 переходящих Красных знамен НКПС.
Этим было положено начало Всесоюзного социалистического соревнования коллективов железных дорог и предприятий транспорта, регулярному подведению его итогов.
В сентябре 1943 года число Красных знамен ГКО было увеличено до 18, а НКПС — до 83.
Всесоюзное социалистическое соревнование дало новый толчок дальнейшему распространению и внедрению прогрессивных методов труда. Оно стало мощным рычагом подъема трудовой активности работников железнодорожного транспорта, помогало успешно решать поставленные задачи.
Итоги соревнования подводились ежемесячно, была обеспечена их широкая гласность. О достижениях передовиков рассказывали центральная и местная печать, радио.
Организатором соревнования диспетчеров и работников станции на одно дежурство, диспетчеров и поездных бригад на одну поездку явился поездной диспетчер из Дебальцева Н. П. Водважко. Составив план на дежурство, он обязательно знакомил с ним исполнителей, проводил с участием работников станций и поездных бригад анализ графиков исполненного движения. Передовой диспетчер добивался скоростной обработки поездов на станциях и быстрого продвижения их по участкам. Руководя движением, увеличил провозную способость перегонов за счет рассредоточенного набора воды паровозами на участке.
Диспетчер Ртищевского отделения Ф. М. Козлов в конце 1941 года, когда на прифронтовых железных дорогах и дорогах ближнего тыла скопилось большое количество вагонов с эвакуируемыми грузами, а навстречу к фронту шли воинские поезда, предложил и осуществил систему мер, позволивших ускорить продвижение возросших вагонопотоков. Часть маневровой работы по формированию поездов, проводившейся обычно на сортировочных станциях, он перенес на промежуточные станции. Эффективно используя станционные пути на линейных станциях, организовал на них подформирование поездов, пополнение веса составов, формирование из разборочных поездов транзитных, которые быстро продвигались через загруженные узлы. Это повысило маневренность в работе и создало условия для быстрого продвижения поездов. Диспетчеры многих отделений дорог применяли метод Ф. М. Козлова при возникавших затруднениях в пропуске поездов через железнодорожные узлы.
Новый метод организации движения поездов предложил диспетчер Курского отделения движения Московско-Курской дороги В. А. Филиппов. Участок, на котором он работал, до войны был двухпутным, но после разрушений восстановили его в основном как однопутный, только на части перегонов были две нитки. Станционных путей тоже стало меньше, техническое оснащение линий уступало довоенному. В этих условиях от согласованной работы диспетчера, дежурных по станциям и паровозных машинистов целиком зависел конечный результат.
Ф. Т. Шишов — маневровый диспетчер станции Усяты (Прокопьевск) Томской железной дороги
Диспетчер Филиппов так организовал движение поездов, чтобы однопутные перегоны не лимитировали пропускную способность участка. Скрещение поездов производил преимущественно на двухпутных перегонах. С машинистами наладил связь при помощи записок, которые передавались им на ходу поезда. В этих записках диспетчер указывал машинистам, как проехать ту или иную станцию, сколько надо нагнать минут на том или ином перегоне, чтобы скрещение поездов происходило на двухпутном участке. В свободное от дежурств время он выезжал с локомотивными бригадами на участок, изучал его особенности. Новый способ регулирования движением поездов позволил повысить на 9 километров в час участковую и на 3,9 километра техническую скорости и сэкономить сотни вагоно-часов.
Улучшению использования средств транспорта и быстрейшей обработке составов на углепогрузочных станциях, приобретавших особое значение в годы войны, способствовало внедрение метода маневрового диспетчера станции Усяты (Прокопьевск) Томской дороги Ф. Т. Шишова и диспетчера треста Прокопьевскуголь И. Ф. Лычакова. Сущность почина состояла в том, что впервые работа станции и подъездных путей промышленных предприятий была организована по единому технологическому процессу, предусматривавшему параллельность операций по обработке составов, специализацию подъездных и станционных путей, четкое оперативное командование движением поездов как на станциях, так и в транспортных цехах промышленных предприятий.
И. Ф. Панин — машинист паровоза депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги, Герой Социалистического Труда
Благодаря согласованным действиям железнодорожников и работников подъездных путей угольные маршруты обрабатывались на станциях вдвое быстрее, чем это предусматривалось нормативами.
Почин Ф. Т. Шишова и И. Ф. Лычакова одобрил Новосибирский обком партии. Этот передовой опыт широко использовали на других погрузочных станциях.
Единый технологический процесс эффективно внедрялся железнодорожниками и шахтерами Донбасса, Орджоникидзевской магистрали и нефтеперерабатывающих заводов Северного Кавказа, в морских портах Дальнего Востока, на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий Урала и Сибири.
Максимально используя резервы производства, применяя прогрессивные приемы и методы труда, составитель поездов станции Топки коммунист И. О. Инайтус в начале войны предложил уплотнить свое рабочее время по формированию поездов, что позволило высвободить один маневровый паровоз и работающие с ним составительские бригады. Инициатива была одобрена узловым парткомом и широко поддержана в других коллективах Томской дороги. Это имело большое значение в условиях недостатка кадров и напряженного положения с локомотивным парком во время войны.
На Приморской железной дороге широкое распространение получила инициатива составителя поездов станции Ворошилов-Уссурийский А. С. Козлова, который обрабатывал транзитные поезда в 3 раза быстрее, чем установлено по норме. Только в 1942 году за счет внедрения этого почина на дороге сэкономили 700 тысяч вагоно-часов.
Среди активный участников лунинского движения был один из передовых машинистов депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги И. Ф. Панин. В годы войны, применяя передовые приемы ухода за локомотивом, он содержал свой паровоз в отличном состоянии, увеличив объем ремонтных работ силами самой бригады, что было очень важно в условиях нехватки ремонтных кадров в депо.
Бригада И. Ф. Панина в самых сложных условиях, нермотря на бомбардировки авиации противника, систематически перевыполняла задания по среднесуточному пробегу локомотива, умело применяя рациональные приемы отопления паровоза тощими подмосковными углями.
Многие машинисты упорно изыскивали резервы увеличения пропускной способности линий.
Старший машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов явился одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов, движения машинистов-пятисотников, добивавшихся среднесуточного пробега паровозов 500 километров. Он довел пробег паровоза без подъемочного ремонта до 121 тысячи километров.
Локомотивные бригады паровозных колонн имени ГКО по примеру передовых машинистов Южно-Уральской дороги П. А. Агафонова, И. П. Блинова, М. И. Куприянова (депо Златоуст) увеличивали межремонтный пробег локомотивов, водили тяжеловесные поезда строго по графику, овладевали разными специальностями и выполняли текущий ремонт паровозов своими силами.
Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 год организовала продвижение почти девяти тысяч тяжеловесных поездов. В них дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов. Для доставки такого количества грузов дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов. Бригада машиниста А. М. Угрюмова из депо Курган перевезла сверх весовой нормы 159 тысяч тонн груза. Мастерами вождения тяжеловесов зарекомендовали себя тысячи машинистов, приложившие немало сил и смекалки, чтобы техника, боеприпасы, все необходимое быстрее доставлялись к фронту.
