В. Белов - РАЗДУМЬЯ НА РОДИНЕ
А сейчас на ней в распутицу вездеходы вязнут. Сколько техники загублено! Если бы средства, угробленные здесь, пустить в дело, до Нефедова пролегла бы автострада с фруктовыми деревьями на обочинах. На ветвях пташки бы свистели… А пока свистят колеса застрявших машин. Но совхоз «Плоское», лесотарный комбинат и спирт-завод, пользующиеся этой дорогой, — все кивают друг на друга да на дорожную службу и никак не догадаются взяться за дело сообща».
Прочитав это письмо, а особенно после того, как поездил сам, я решил выяснить, кто же отвечает за состояние районных дорог? Но мне ничего не удалось выяснить. Колхоз, отвечающий за состояние внутриколхозных дорог, ими не занимается. В районе дорожники хитро разделились на два обособленных лагеря: на строителей и эксплуатационников. Ни те, ни другие не имеют достаточно техники и людей для обслуживания этой техники. Подчинены они областному дорожному управлению, которое в свою очередь подчиняется Министерству строительства и эксплуатации дорог РСФСР. Параллельно в Москве действует на правах республиканского министерства Росколхоздоробъединение, которому подчинены областные организации «Межколхозстроя». Эти организации также жалуются на нехватку кадров и техники. И что же, выходит, все дело уперлось в нехватку техники? Но никогда еще не было в районах так много прекрасных и мощных машин, бульдозеров, кранов, как сейчас! В одних специализированных организациях по мелиорации, химизации, строительству, электрификации и т. д. столько техники, что в каждом районе можно бы ежегодно строить свой маленький БАМ. Но ведь есть еще и промышленные предприятия, и колхозы, в которых в связи с сезонностью работ техника зачастую простаивает.
Вот и вырисовывается довольно странная картина: все ждут, что дорогу наладят дорожники, а дорожники так маломощны, что сделать это не в силах.
Казалось бы, выход простой: надо выполнять принятые правительством решения, обязывающие все предприятия и организации участвовать в дорожном строительстве. Увы, на практике выполнение этого решения наталкивается на постоянные трудности. Ведь у каждого предприятия свой план, своя специализация и свои проблемы. Районные исполкомы просто иногда не могут преодолеть узковедомственную психологию руководителей. Ежегодно объявляются месячники, принимаются вроде бы толковые решения, а дорога мало-помалу становится непроезжей, просто исчезает. Дорогой становится все, ничем не ограниченное пространство. Добро бы корежились одни кусты да никуда не годные пустоши! Но ведь отчаявшийся шофер или тракторист готов ехать всюду, даже по тещиной капусте, лишь бы не буксовать. Поэтому трудно даже подсчитать, сколько в северо-западных областях погублено лугов и пастбищ, сколько ежегодно губится клеверов, льна и злаковых под колесами и гусеницами.
Нынешние остряки из газетного мира считают бездорожье синонимом Нечерноземья. Шутки-то шутками, а бездорожье действительно одна из самых главных проблем, без разрешения которой невозможно выполнение государственных задач по развитию Северо-Запада.
Вот у меня на родине в совхозе «Кумзерский», к примеру, намечено построить овцеводческий комплекс, призванный возродить на Вологодчине славу романовской овцы. (Когда-то над шубой издевались, теперь всем известно, что такое дубленка.) Строительство затянулось, главным образом, из-за бездорожья. Могут возразить, зачем, дескать, строить там куда нет дорог? Но ведь при выборе места строительства должны учитываться многие природно-экономические условия. Нельзя сбрасывать со счетов, такие факторы, как демографическая обстановка, размещение земельных угодий и т. д. (Зависимость, к примеру количества поголовья от покосов и выпасов очевидна*'. одно. А другое то, что и при строительстве вблизи государственных трасс проблема не исчезает. Машины в условиях Северо-Запада начинают буксовать сразу, как только съезжают с бетонки или асфальта.
Вернемся к нашим баранам, то есть к Кумзерскому овцеводческому комплексу. Дело в том, что, когда начисли строительство, дорога, хоть и не ахти какая, но была. Вскоре она была разрушена. Во многих местах она исчезла было совсем. Причем произошло это с помощью тех же строителей. Чтобы доставить в Кумзеро обычные стройдетали, приходилось использовать самую мощную специальную технику (что само по себе обходится дорого). А после такой техники по дороге могут пройти лишь долговязые «Беларуси». Там же, где побуксовал «Беларусь», автомобилю нечего даже соваться. И вот автоколонну сопровождают уже не колесные, а гусеничные тракторы, то и дело вытаскивая засевших в грязи. Один-два таких рейса, и грунтовая дорога, на строительство которой было затрачено так много денег, нервов и времени, окончательно угроблена.
Эти подробности, надеюсь, уже подготовили читателя к тому, чтобы поразмышлять на несколько необычную тему. Может быть, все-таки существует экономическая целесообразность больше строить хороших дорог, а не машин-вездеходов? Сейчас наша автомобильная промышленность ориентирована в основном на улучшение проходимости автомобиля и на увеличение грузоподъемности. Мы гордимся нашей могучей техникой. Мало кто из капиталистов обладает такими мощными машинами, как КРАЗы и МАЗы, как трактор С-100 или «Кировец». Понятно, что без таких мощных механизмов не обойтись во многих отраслях нашего хозяйства. Но давайте зададим вопрос экономистам: всегда ли и везде ли выгоднее усиливать проходимость машин, чем улучшать дорожные условия? Не лучше ли засыпать песком дорожную яму, чем лишний раз модернизировать, например, КРАЗ? Я уже говорил, что на грунтовых дорогах после мощных вездеходов нечего и соваться другим, более легким машинам. Создается своеобразный порочный круг: чем выше проходимость машин, тем больше вреда дороге, чем хуже дорога, тем большая должна быть проходимость и металлоемкость. Иногда этот самый КРАЗ или МАЗ (а то и трактор с тележкой), вместо того чтобы возить с делянок лес, шпарит в райцентр за пряниками для орса. Или везет отпускников к поезду, в то время как, автобус простаивает из-за бездорожья. Даже на сплошном асфальте, в городах, нередко эти тяжелый машины возят «галантерею и парфюмерию», поскольку более легких, более экономичных видов транспорта у той или другой организации под рукой не оказалось. Но разве для этого создавались эти машины-гиганты? Расходовались миллионы тонн дополнительного черного и цветного металла, резины и т. д.? А сколько напрасно в таких случаях расходуется бензина, дизельного топлива, смазочных материалов? Понятно, что мощные вездеходы незаменимы на строительстве гидростанций и разработке карьеров. Но в обычных условиях они вполне заменимы! Заменимы более легкими, более экономичными машинами, на строительстве которых экономится металл, а при эксплуатации — горючее. Я уже говорил, что чем выше проходимость машин, тем ниже становится проходимость грунтовой дороги. Если разорвать этот порочный круг, то вовсе не обязательно срочное строительство дорогостоящих бетонных трасс, то есть максималистское решение вопроса. Достаточно будет на первых порах обычных грунтовых дорог, с обычным дренажом и недорогим покрытием.
Что же, выходит, что одна дорога должна строиться для одного вида транспорта, а другая для другого? Именно так! Ведь в городе никто не позволит гусеничному трактору выехать на асфальт. Почему же на грунтовую, ограниченную в своих возможностях трассу разрешается выезжать любым, даже самым тяжелым видам техники? Ведь ясно, что из-за этого очень скоро дорога становится непроезжей уже для всех видов транспорта. А такое положение часто приводит к серьезным затруднениям не только в строительных и хозяйственных организациях, но и на промышленных предприятиях. Колхозы и совхозы задерживают поставку сельхозпродукции, не выполняют планы заготовок. При бездорожье колхозам порой грозит полное экономическое омертвение. Из-за невозможности маневрировать техникой мы не успеваем вовремя посеять и убрать урожай. Не завозятся в достатке удобрения и горючее, плохо снабжаются магазины, страдает медицинское и культурное обслуживание.
На мой взгляд, не только экономическую, но и культурно-нравственную зрелость нынешнего районного руководителя можно вполне оценивать по его отношению к дорогам.
Бывает так: вместо того чтобы приложить усилия и построить либо отремонтировать дорогу, районные организации поощряют ликвидацию отдаленных ферм, бригад или участков. Таким образом, под видом концентрации производства происходит его свертывание. Ведь Харовскому райпотребсоюзу, например, ничего не стоило ликвидировать в колхозе «Родина» сначала пекарню, а затем и сельпо. Меньше, мол, стало возни. Но теперь люди вынуждены грызть черствый хлеб либо вообще питаться одними пряниками. Дурной пример заразителен. Если закрывают сельпо (под видом укрупнения), то почему бы не закрыть медпункт, затем начальную, а позднее и восьмилетнюю школу? Почему не ликвидировать и целую бригаду с ее отдаленными фермами? Само собой разумеется, что если закрыта начальная школа или же деревня специально отключена от электросети, люди будут вынуждены переезжать на центральную или опорную усадьбу хозяйства. Но ведь уехать-то можно и дальше, чем опорная усадьба. Об этом почему-то забывают сторонники административных мер. Снявшемуся с насиженного места ничего не стоит уехать из колхоза совсем.
