Владимир Сашонко - Коломяжский ипподром
1 200 000 франков будут распределены министерством между строителями лучших аэропланов, которые победят на состязаниях».
Сумма наградных более чем внушительная. Французы и впрямь не жалели денег на совершенствование авиационной техники, видя в ней свою беспроигрышную ставку.
«Это оказало хорошее влияние, – удовлетворенно отмечал Попов в той же статье. – Аэропланы начали поднимать четыре, пять, шесть человек, и, наконец, был испробован новый аэроплан Блерио, который поднял восемь человек. Луи Блерио сказал, что он нисколько не сомневается в способности этого аэроплана легко поднять десять человек. Опыты будут скоро повторены.
В этом одноплане[11] сделано много правильных изменений».
Подробно описав и охарактеризовав изменения, Попов заметил: «Блерио шутит, что его аэроплан весит на лету более тонны и что вес воздушных кораблей также, как и водяных, будет отныне меряться тоннами, число коих начнет быстро расти».
Почему Николай Евграфович назвал это шуткой, сказать трудно: сам-то он прекрасно понимал, что это – точное предвидение общей тенденции, которую Блерио четко видел как изобретатель и как конструктор. Да и Попов не сомневался в том, что дальнейший рост грузоподъемности будет неизменно сопутствовать развитию авиации. Вот почему в те дни его особенно интересовал вопрос совершенствования конструкции самолетного винта, от которого многое зависело.
Попов был знаком с Хайремом Максимом – известным конструктором-оружейником, создавшим автоматическую пушку, станковый пулемет и автоматическую винтовку. Много занимался он и проблемами авиации. Однажды Максим дал русскому летуну интересные подсчеты разницы силы винта, установленного спереди и сзади. Попов упомянул об этих расчетах в беседе с Блерио. Тот сперва загорелся, но потом сказал, что если и есть разница, то она невелика и потому практически несущественна, так что при конструировании самолетов ее можно не принимать во внимание. (Напомним, что у «Райта», на котором летал Попов, было два винта сзади.)
«Если же и он, Блерио, – заключил Николай Евграфович, – пришел теперь к правильному убеждению, то это значительно усовершенствует постройку аэропланов». И изложил свою точку зрения на проблему большого винта, который позволил бы увеличить скорость аэропланов до 140-150 километров в час – со 105-110 километров, которой они достигли уже тогда, меньше года спустя после состязаний на Коломяжском ипподроме.
В каждой своей статье Попов поднимал какую-нибудь проблему, с гордостью рассказывал о все новых и новых достижениях французских летчиков. Николай Евграфович сдружился со многими из них, но особенно близко сошелся с морским офицером мичманом Конно – отважным и едва ли не лучшим французским пилотом тех дней, Это Конно выиграл трудную воздушную гонку Париж – Рим. Причем, появившись над «вечным городом», он облетел Ватикан, и даже сам папа римский благословил его из сада. Попов высоко ценил мнение Конно, его мастерство и во многих своих рассуждениях отталкивался от них, часто приводил в пример пилота, которого ставил в один ряд с Ефимовым.
Перелеты Париж – Мадрид, Париж – Рим, «Европейский круг» (Париж – Льеж – Утрехт – Брюссель – Лондон – Париж), победителем которого также стал Конно, Ницца – Корсика, Лондон – Париж...
События в авиационном мире, привлекавшие внимание общественности, следовали одно за другим. Были успехи, были неудачи. И жертвы тоже были.
«Падения, случающиеся вследствие недостатков постройки, учат ли они исправлению последних?» – задавался вопросом Попов в одной из корреспонденции.
«Военный французский летун поручик Людман, – писал Николай Евграфович, – недавно летел в Реймс, взяв пассажиром солдата-сапера Дельвиля. Летели они высоко. В аэроплане произошла поломка. Пришлось спускаться на землю быстро и неровно, но все-таки спуск длился больше минуты. Дельвиль быстро выхватил книжку и написал хорошо и толково о поломке аэроплана...
– Это было первое завещание, написанное на аэроплане, – шутили французы; к счастью, летуны не разбились. Такое завещание при каждом падении было бы очень ценно, но, когда летун один, то некому писать последнее слово: летун занят, да и конец иногда наступает в несколько коротких секунд.
Надо говорить правду: роковые падения редко учат. Но падение с гибелью приходится одно на сотню благополучных, поучительных, и аэропланы улучшаются быстро, заметно.
Опасность лёта стала меньше теперь и продолжает уменьшаться не каждый год, а каждый месяц. Чуть не ежедневно видишь шаг вперед. И летуны, и аэропланы становятся лучше да лучше. Дайте пройти десятку лет – и лёт станет безопаснее езды на автомобилях».
Этот вывод Попова, в чем последующие поколения имели возможность убедиться, вовсе не был наигранным бодрячеством, этаким казенным оптимизмом. Сотни тысяч жертв «дедушки автомобиля», лихо бегущего по городским улицам и бетонно-асфальтовым лентам шоссе и автострад, – грустное тому подтверждение. Воздушные пути-дороги куда надежнее и безопаснее, чем земные.
Попов с удовлетворением отмечал очень быстрый рост скоростей аэропланов. Победитель Третьих международных состязаний на приз Гордон-Беннета, проходивших недалеко от Лондона 1 июля 1911 года, американец Уэйман на аэроплане «Ньюпорт» показал среднюю скорость 125,5 километра в час, но на отдельных участках она доходила до 135 километров!
«Словом, лети, летун, быстрее ветра, обгоняй сокола, оставляй далеко позади себя весеннюю ласточку!» – радостно восклицал по этому поводу Николай Евграфович.
И все же... Его тревожило, и весьма, одно немаловажное обстоятельство.
«Летать-то легко, – рассуждал он, – но опускаться на землю при быстром лёте трудно. Мы должны научиться подражать птицам. Ласточка, летая быстро, опускается на землю тихо. Во время быстрого лёта ее крылышки отгибаются назад, сопротивление воздуху сильно уменьшается. При спуске же на землю крылья широко раскидываются, и ласточка садится медленно».
Как использовать этот дар природы в технике? И возможно ли?.. Попов сообщает тут же, что одна из лучших фирм и два изобретателя уже «усердно работают» над системой откидных крыльев. Обсуждаются и другие варианты. Это очень важно. И конечно же дальнейшее наращивание скоростей аэропланов будет идти в паре с разработкой новых систем и способов их приземления, ибо наращивание скоростей в авиации – неизбежный и не знающий остановок процесс. Воздушная стихия, в отличие от земной, не ставит ему непреодолимых препятствий и заметно ощутимых пределов.
Это была последняя статья Попова из цикла «Завоевание воздуха», опубликованная в 1911 году. Наступила пауза, причиной которой стали два обстоятельства.
21
В Ницце часто можно было видеть на Promenade des Anglais молодого мужчину с крупными чертами лица, тяжело опирающегося на массивную, украшенную инкрустацией палку. Передвигался мужчина с трудом, но всем своим видом старался показать, что это ни капельки не мешает ему, что все, абсолютно все – о'кей. Он был элегантно одет: светлый, отлично сшитый и модный костюм, ослепительной белизны рубашка с галстуком-бабочкой в крупный горошек, шляпа-канотье, лакированные штиблеты.
Мужчина любил погреться в лучах приветливого весеннего солнца. У него было множество знакомых, с которыми он охотно вел долгие беседы, да и незнакомые частенько раскланивались с ним, потому что они-то прекрасно знали в лицо триумфатора авиационных состязаний в Канне, знали о беде, постигшей его в Гатчине.
Он с жадностью и тоской наблюдал за аэропланами, которые часто летали над набережной. Летали одни, летали и с пассажиром: десять минут над Ниццей и морем до конца бульвара – двести франков. Тот, кто хотел прокатиться по воздуху до Монте-Карло, взглянуть сверху на казино со знаменитой рулеткой и вернуться обратно также по воздуху, платил две тысячи франков.
Летуны, совершавшие эти «круизы», зарабатывали недурно: от желающих расстаться со своими франками не было отбоя.
Щурясь от яркого света, Попов, если не был занят разговорами, размышлял чаще всего об одном и том же, что тревожило его последнее время особенно упорно: об этих самых франках, которые французы – и частные лица, и официальные правительственные инстанции, и предприниматели, не скупясь, без всякого нажима отдают на нужды авиации. Благодаря этому призы, устанавливаемые для тех, кто во имя авиации постоянно рискует жизнью и здоровьем, носят далеко не символический характер, что вполне справедливо.
Всякое новое, перспективное дело требует крупных капиталовложений, и делать их надо без долгой раскачки, вздымая волну всенародного энтузиазма, да как можно выше.
Французы это поняли сразу. Ну и немцы – те тоже не промах. В свое время (впрочем, совсем еще недавно) они сумели превратить строительство цеппелинов в важнейшее и истинно всенародное дело. Прижимистые гансы и шарлотты, привыкшие держать пфенниги в кубышках (боже, каких только по форме копилок не придумали они!), вдруг, как по команде, а может, и по команде, начали раскошеливаться, выкладывая свои заветные пфенниги на сооружение флотилии дирижаблей.
