Вивиан Фукс - Через Антарктиду
Обсуждая, какие меры лучше всего принять, мы выяснили, что Джоффри и Ханнес Лагранж держали окна сноу-кэта закрытыми. Выхлопные газы, просачивавшиеся в отделение двигателя, подавались вентилятором системы обогрева в промежуток между двумя передними стеклами кабины, чтобы оттаивать лед, а оттуда попадали в кабину. В течение многих дней кровь Джоффри все более страдала от воздействия газа, и наконец жизни его стала угрожать опасность, вследствие того что разрушилось очень много кровяных телец. Хотя Аллан считал, что больной поправится, но ясно было: если не переправить его на базу или не обеспечить большим количеством кислорода (а его у нас было недостаточно), ему грозит сердечное заболевание. Приходилось думать и о трудности перевозки больного в продолжение десяти дней в условиях, малоподходящих для выздоровления: ведь нужно было продолжать поход. Мы были на пределе дальности полета нашего «Оттера» с базы Скотт, и даже если бы самолет прилетел, то на нашей высоте он, вероятно, не смог бы потом взлететь. Поэтому я вызвал по радио Эда Хиллари и попросил его обратиться к адмиралу Дюфеку и выяснить, не может ли один из «Нептунов» прилететь к нам и доставить больного вниз, на базу Скотт.
Пока Ральф Лентон пытался подключиться к какому-либо сеансу радиосвязи, партия продолжала заниматься сейсмическим взрывом; Аллан Роджерс, хорошо знакомый с электронным оборудованием по своей работе в области электрофизиологии, взялся обслуживать записывающую аппаратуру. Чтобы помочь Аллану, Джоффри перенесли на носилках в «Путаницу» и положили на пол; здесь он мог, не двигаясь, давать указания Аллану относительно правильной последовательности операций. После взрыва Джордж Лоу успешно проявил записи. Затем Хэл сделал отсчеты по гравиметру, и вся работа Джоффри была выполнена. Мы находились на 87°59' южной широты и двинулись дальше по меридиану 141° восточной долготы. Больной лежал в задней части кабины «Графства Кент», где было больше места, чем на «Путанице».
В 8 часов вечера два самолета «Нептун» вылетели из залива Мак-Мердо, имея на борту доктора Пага из Британского совета медицинских исследований; доктор Паг выполнял здесь летнюю программу работ. Оказалось, что доктор Паг специализировался по вопросам отравления окисью углерода и прибыл на случай, если Аллану понадобится экстренная консультация. Самолеты имели на борту также два больших кислородных баллона и собирались сбросить их на парашютах, считая, что посадка сопряжена с большим риском, на который можно пойти, только если состояние Джоффри все еще признают опасным.
Когда самолеты прилетели, колонна уже успела продвинуться вперед на 10 миль . Ясное синее небо совсем затянуло облаками, шедшими на высоте всего в 800 футов над поверхностью снега. Принимая во внимание эти условия, пилоты — капитан Колли и лейтенант Кук — показали блестящее владение навигацией, попав к нам с первого захода. Пока доктор Паг и Аллан обсуждали по радио состояние Джоффри, самолеты делали над нами круги, а затем сбросили на парашютах кислородные баллоны и аппаратуру для вдыхания. Подождав, чтобы убедиться, что мы подобрали сброшенное и что ничто в нем не было повреждено, они направились в обратный 800-мильный полет к заливу Мак-Мердо.
Вскоре Джоффри стал получать трехчасовую дозу чистого кислорода, после этого он в течение многих часов дышал воздухом с содержанием кислорода, соответствующим атмосферному на уровне моря. Теперь мы уже не тревожились о Джоффри и были уверены, что через короткое время он вернется к своим обязанностям. И действительно, Аллан разрешил ему возобновить работу 30 января.
Весь следующий день машины ехали по застругам, к счастью направленным вдоль нашего пути; это была приятная перемена: многие сотни миль они располагались поперек нашей дороги. Всего за день партия сделала 60 миль ; первые 40 вести машины было трудно из-за полной белой тьмы. После 55 миль в двигателе «Крушения» появились неполадки, и машину пришлось довезти до лагеря на буксире.
Мы могли бы отремонтировать двигатель, но на теперешней большой высоте «Уизел» часто страдал от паровых пробок, и сейчас, когда наши грузы уже значительно уменьшились, он нам, собственно, больше не был нужен. Мы бросили его на 87°01' южной широты и 141°00' восточной долготы.
30 января было отведено работам по профилактике машин. Кроме того, нужно было сделать два «сейсмических взрыва» и переложить грузы «Крушения» на другие сани. Джордж Лоу перенес все свое фотографическое оборудование на «Путаницу», на которой он должен был впредь ехать вместе с Джоффри Праттом и Ханнесом Лагранжем.
На следующий день машины проехали 70 миль , покрыв, таким образом, недобор за предыдущий день. Это был рекордный пробег за все время похода. Несомненно, поверхность по ту сторону полюса была гораздо лучше, чем та, какую мы встречали до сих пор. После первых пяти миль стал заметен подъем местности, но постепенно уровень ее снова понизился приблизительно до 9600 футов . Этот спуск, начавшийся 29-го, устойчиво продолжался в течение нескольких дней.
Пройдя 51 милю, Рой Хомард сообщил, что на одном из его понтонов развалился внешний главный подшипник и его нужно заменить. Поломка эта была первой из множества различных неисправностей на сноу-кэте, которые начали нас преследовать. Пожалуй, это было не так уж удивительно, поскольку все машины прошли от Шеклтона свыше 1200 миль . 1 февраля колонна спустилась по ряду невысоких длинных ступеней с очень твердой поверхностью, и хотя на них встречались кое-где заструги, но они были ориентированы в направлении нашего курса. Мы катили по 8—10 миль в час и к четверти девятого покрыли расстояние в 45 миль , затем остановились, чтобы произвести определение координат по солнцу, к концу дня показавшемуся сквозь тонкий слой облаков.
К вечеру 4-го мы прошли еще 108 миль , но в гусеничных цепях сноу-кэтов начались неисправности. Гусеницы одна за другой постепенно ослабли, и наконец дошло до того что цепи стали выскакивать за нижний направляющий рельс и заклиниваться намертво с противным скрежетом. Чтобы натянуть все четыре цепи, нужно было специальным инструментом согнуть 592 стальных звена — длительная работа, отнимающая по часу на каждую цепь. Здесь требуется значительное умение, так как существенно важно сделать на глаз изгиб одинаковым по всем звеньям и при этом в конце получить правильную степень натяжения. Разогнуть звено обратно, если его перегнешь, не было возможности; естественно, это вело к слишком осторожному сгибанию звеньев, и работавший, закончив всю операцию, часто убеждался, что цепь натянута слишком слабо. Тогда всю работу нужно было повторять сначала.
