Фрэнсис Чичестер - В пустыне волн и небес
«Джипси Мот III» была значительно больше «Джипси Мот II», и я вскоре обнаружил, что в этом есть и минусы. Она имела осадку 6 футов 5 дюймов, и я несколько сажал ее на мель. Имея высокий надводный борт и 55-футовую мачту, яхта обладала значительной парусностью, и при своем 13-тонном водоизмещении садилась на мель основательно. В таких случаях я заводил верп, но без лебедки мне лишь с великим трудом удавалось вытащить яхту из ила.
Из-за высокого борта трудно было в одиночку поднимать на палубу шлюпку, и по этой причине я однажды лишился ее. Это произошло у мыса Нидлз. Шлюпка шла за кормой на буксире, и вдруг буксирный конец лопнул. При короткой крутой волне и сильном приливном течении мне никак не удавалось захватить шлюпку багром. Одновременно я должен был управлять яхтой. После нескольких тщетных попыток я стал убирать паруса, чтобы подойти к шлюпке под двигателем. Пока убирал грот, потерял шлюпку из виду и, как ни старался потом, найти ее не смог. Несколько часов я провел в поисках, избороздил все окрестное пространство. Тогда у меня еще не было устройства для автоматического управления, а ветер в ту ночь, как на зло, каждые несколько минут менял и скорость, и направление, и мне приходилось все время работать парусами. Одежда на мне была теплая, от постоянной работы я весь взмок, но стоило на короткое время сделать передышку, как тут же начинал пронизывать холод. Тяжело было управляться с 18-футовым гиком и гротом площадью 380 квадратных футов. Убирая грот, надо было травить один из ползунов, и его увесистые блоки летали во все стороны, норовя вышибить мне мозги. Грота-фал потащил за собой один из main jumper struts, и я чуть было не свалился за борт — у меня не было ни лееров, ни страховочного конца с обвязкой.
Стало совсем темно, я прекратил поиски шлюпки и попытался настроить яхту на самостоятельный ход, чтобы немного поспать. Задавал ей то один курс, то другой, но она упрямо отказывалась держать их. В конце концов я ей уступил: убрал грот, закрепил румпель и стал наблюдать, что она будет делать дальше. «Джипси Мот» развернулась;, взяла на юго-юго-запад, и потихоньку, в пол-узла, пошла этим курсом. А он вел прямо на главный судовой ход. Ноя не стал препятствовать яхте, зажег все ходовые огни и спал крепко до самого рассвета. Потеря шлюпки в эту ночь, безусловно, окупилась приобретением ценного опыта.
Только 5 мая, всего за пять недель до старта гонки, я поставил устройство для автоматического управления — автопилот. Было очевидно, что без такого устройства нет смысла состязаться с другими яхтами. Правила гонки запрещали иметь электрический автопилот. Вообще разрешалось использовать оборудование только ручное или приводящееся в действие ветром Об автоматическом управлении я думал давно и обсуждал этот вопрос со своим старым школьным другом Алленом Уилером — он стал знаменитым ученым-авиаконструктором. Аллан сказал, что мне необходимо иметь современное устройство, которое приводится в действие ветряным пропеллером. Фактически это ветряной двигатель, установленный на корме: флюгер ловит ветер, закручивает шнур, прикрепленный к румпелю, и яхта таким образом приводится к нужному курсу. Волшебное устройство — не иначе, и я загорелся. Но Аллен вскоре сказал, что у него нет времени на доработку этого приспособления. Мне же его идея так засела в голову, что я сам взялся за ее воплощение. Влез в мельчайшие детали, соорудил модель и не успокоился до тех пор, пока она не стала работать удовлетворительно. Потом показал ее еще одному своему другу, Динглу Беллу, который работал в компании «Сперри», производящей гироскопы. Он тоже вдохновился и сказал, что «Сперри» сделает мне эту штуку и выпустит пробную партию. Если устройство будет иметь спрос, я стану получать комиссионные. Однако инженеры «Сперри» заявили, что для работы такого устройства скорость ветра должна быть не менее 7 миль в час. Это меня не устраивало — половину всей гонки предстояло идти при меньших ветрах.
Был уже март, я только что вернулся из Вьена, где Жан Маттье проверил мое легкое. До старта гонки оставалось всего три месяца, и на меня свалилась вся эта работа по автопилоту: и разработать его, и сделать, и опробовать на практике.
Каждое воскресенье я ехал утренним автобусом в парк Кенсингтон и смотрел, как на Круглом пруду запускают модели яхт. Там я сделал простое заключение: если модель яхты может без рулевого пересечь Круглый пруд, значит, и моя яхта сможет таким же образом пересечь Атлантику. Я купил замечательную книгу об управлении моделями яхт и неожиданно почерпнул из нее массу ценного для океанских гонок (думаю, автор удивился бы, узнай он об этом). Моя новая конструкция представляла собой в принципе обыкновенный флюгер. Фактически же это была мачта, вращающаяся в гнезде на корме яхты, с парусом вместо пропеллера. Поставив яхту на нужный курс, я закреплял свой флюгер на румпеле. Если она приводилась к ветру, флюгер поворачивался вместе с ней, ветер оказывал давление на парус флюгера и натяжение сообщалось румпелю. Яхта таким образом возвращалась на прежний курс, а флюгер снова оказывался в положении к ветру и замирал, не работая, пока судно держалось этого курса. Из книги о моделях я узнал, что площадь рабочей поверхности флюгера должна быть в четыре с половиной раза больше площади пера руля. Соответственно площадь паруса моего флюгера составляла 45 квадратных футов. Основная проблема, которую мне приходилось решать, — это сделать все части устройства максимально прочными (им предстояло выдержать бури, шторма и даже ураганы) и в то же время не слишком тяжелыми. В противном случае все устройство не смогло бы чутко реагировать на изменения направления ветра. Не могу описать, насколько уродливым выглядело это приспособление на моей красавице «Джипси Мот III».
Только 7 мая на верфи закончили изготовление флюгера и установили его на моей яхте. Я вышел в пролив Солент и соединил флюгер с румпелем. «Джипси Мот III» стала резать волну и пошла совершенно самостоятельно, оставляя за кормой почти абсолютно прямой след. Я смотрел как завороженный. Это был один из самых волнующих моментов моей жизни.
Постепенно я узнал, что для максимально эффективного использования «Миранды» (так я окрестил это свое устройство) требуется мастерство не меньшее, чем при работе с парусами в серьезной гонке. И удовольствие при этом я получал не меньшее.
А работы оставалось масса. Надо было не только практиковаться в управлении яхтой и использовании автопилота, но и делать такие необходимые операции, как определение и уничтожение девиации (отклонения) компаса, и многое другое. Иногда меня охватывало отчаяние, я буквально погружался в болото безнадежности — дел без счета, и все надо успеть. В такие моменты мне хотелось бросить все. Ладони превратились в сплошную рану, качать воду для камбуза я мог только мизинцем. Пальцы распухли, некоторые совсем не сгибались, а ногти были содраны до крови.
