Фрэнсис Чичестер - В пустыне волн и небес
Мои литературные амбиции оживились, когда английский издатель Хэмиш Хамильтон объявил конкурс на лучшую новую книгу. Одним из членов жюри был Дэвид Гарнетт, произведениями которого я восхищался. В свое время Гарнетт дал лучший отзыв на мою книгу «В одиночку на гидроплане», и, узнав, что он в жюри, я решил побороться за приз. На вершине холма нашего земельного участка я построил хижину и уединился в ней, чтобы творить свой шедевр. Мой первый труд не пользовался большим спросом, из чего я заключил, что в новой книге необходимо увлечь читателя. Вроде как упаковать старые, невзрачные конфеты в шикарную коробку с разноцветными ленточками. Марджори-Твид, обладавшая незаурядными писательскими способностями, подрядилась быть моим литературным наставником.
Первым делом мы взялись за расположение глав. Книга открывалась сценой моего крушения в Японии — финал стал прологом, этот прием был тогда в моде. Следующая задача — придумать поражающее название. Из многих вариантов выбрали «Оседлав ветер». Премии книга не получила. Более того, некоторые из близких моих друзей признались, что не смогли одолеть ее.
У меня были приятели Флора и Фрэнк Херрик, они жили на своей овцеводческой ферме на восточном побережье Северного острова. Навестив их, я предложил Фрэнку устроить полет в Англию через Сибирь. Он горячо поддержал эту идею. Договорились, что Фрэнк обеспечит аэроплан, а пилотом буду я. Купили подержанный «Пусс Мот» — моноплан с высоко поставленными крыльями и мотором «Джипси». Я не летал уже почти пять лет и теперь стал интенсивно отрабатывать посадку. «Пусс Мот» — во многих отношениях замечательный аэроплан; удобная кабина, прекрасный обзор из-под крыльев при ровном полете. Крейсерская скорость — 100 миль в час, расход горючего — один галлон на 20 миль. Есть и недостатки, но их немного: при виражах обзор почти нулевой из-за приподнятых крыльев, да и сами крылья нередко отрываются. Случайно мне стала ясна причина этой неприятности. Я летел на Роторуа в сумерках и торопился сесть, потому что приборная доска не имела подсветки. Когда до полосы оставалось 10 миль, я направил нос вниз и выключил мотор. «Пусс Мот» имела прекрасные обводы и очень хорошую обтекаемость и, планируя, быстро набирала скорость. Когда пришло время выравнивать аэроплан, я потянул ручку на себя — она не двигалась. Парашюта у меня не было, а если бы и был, на такой скорости мне не выпрыгнуть: дверь открывалась наружу. Что делать? Приложить силу — или сломаешь что-нибудь, или аэроплан резко дернется вверх, и крылья отлетят. Но что-то надо было предпринять. Я включил мотор и дал полный газ. Не знаю, почему я так поступил, аэроплан и без того уже шел почти на предельной скорости, но стоило мне дать газ, как ручка немедленно стала подчиняться.
Я понял, из-за чего происходили аварии. При выключенном моторе и стремительном планировании рули высоты попадали в ветровую тень. Если, например, «Пусс Мот» вылетала из облака и пилот видел, что земля уже близко, он, естественно, резко тянул ручку на себя. И аэроплан в буквальном смысле становился на дыбы, то есть на хвост, и сбрасывал с себя крылья.
Из Новой Зеландии в Австралию «Пусс Мот» перевезли морем. Мы с Фрэнком встретили ее в Сиднее и оттуда отправились в увлекательное воздушное турне по австралийским скотоводческим фермам, навещая многочисленных друзей Фрэнка. Последним нашим пунктом на австралийском материке был городок Катрин, к югу от Дарвина. Я пролетал его в 1930 году, но с тех пор он значительно изменился — теперь здесь проходил маршрут авиалиний Британской империи.
По Ист-Индии мы летели с посадками на Тиморе, Бирме, Бали, в Сурабае, Батавии и Сингапуре. Дальше — через Сиам и Индокитай в Гонконг, потом в Фучжоу, Шанхай и, наконец, Пекин. Из всех известных мне городов Пекин показался самым привлекательным, самым романтичным. Здесь я удивительно хорошо себя чувствовал, от города словно исходила какая-то живительная сила — я буквально искрился! Наверное, потому, что воздух в Пекине сухой и атмосфера в самом деле насыщена электричеством. Мы побывали в гостях у одной китайской семьи, где нас угостили вкуснейшим обедом. Среди блюд были традиционные деликатесы — суп из птичьих гнезд и яйца столетней выдержки.
В Пекине у меня появилась очаровательная и незабываемая подруга. Она жила в старом городе, обнесенном стеной, и мне говорили, что я здорово рискую, наведываясь туда ночью на рикше без всяких провожатых. Эта волшебная юная леди была необыкновенно миниатюрна, ее талия умещалась в моих сомкнутых ладонях.
В Пекине мы задержались, пытаясь получить разрешение от советских властей на полет через Сибирь. В городе было неспокойно, почти каждую ночь случались перестрелки и всюду попадались вооруженные отряды. Опасались японской интервенции. Я познакомился с британским военным атташе, полковником Ловатом Фрезером, и мы слетали с ним к усыпальнице династии Мин, Летели очень низко и усыпальницу осматривали с высоты нескольких футов. Совершили также воздушную экскурсию к Великой стене. На меня произвело огромное впечатление это выдающееся сооружение из земли и камня, но его эффективности я понять не мог. Мне казалось, что отряд лучников под прикрытием тучи стрел мог бы легко подобраться к стене и, используя лестницы, без особого труда взять ее приступом.
Наш дальнейший путь задерживался. Из-за невозможности получить разрешение приходилось отказываться от одного маршрута, другого, третьего. В конце, концов запретили лететь даже через пустыню Гоби. Жаль, но стоит ди расстраиваться, ведь все путешествие задумано как развлечение. Решили вернуться на юг через Китай и дальше лететь обычным воздушным маршрутом.
Так и сделали — правда, пришлось залететь в Нанкин за какими-то дополнительными китайскими разрешениями. После Гонконга сделали остановку на острове Хайнань, где получили сводку погоды. Ее нам предоставил руководитель местной метеостанции, священник-иезуит, очень бегло говоривший по-французски. Кажется, он что-то сказал о тайфуне, ко что именно, я не понял. Мы полетели дальше. Погода была прекрасная, но у побережья Индокитая нам преградило путь огромное белое облако. Выглядело оно, впрочем, вполне безобидно, и я направил аэроплан прямо в него. Вскоре начались неприятности. Мы попали в тайфун, резкие порывы ветра бросали нас то вверх, то вниз. Дождь лил потоком, быстро темнело. Я и без дождя стал мокрым от холодного пота — швыряло с такой силой, что вспомнились все ужасные случаи с отрыванием крыльев. Чтобы ослабить нагрузку на крылья, я стал направлять аэроплан вверх, увеличивая угол подъема до максимального: Высота 8 тысяч футов, 9 тысяч, 10 тысяч. Тут я сдался, развернулся и полетел назад. Вылетел из облака под чистое небо и обернулся посмотреть на Фрэнка. Он совсем съежился на своем сиденье, с головой накрывшись плащом. Из-за тряски отошло боковое стекло, и струи дождя, как из шланга, хлестали прямо во Фрэнка.
