Всеволод Овчинников - Сакура и дуб (сборник)

История японских железных дорог началась в 1872 году, когда из Токио в Иокогаму отправился первый пассажирский поезд. Приглашенные на это торжество высокопоставленные лица поднимались в вагоны так же, как японец привык входить в дом: прежде чем ступить на подножку, каждый из них машинально разувался. Когда через пятьдесят семь минут восхищенные сановники сошли в Иокогаме, они с удивлением и раздражением обнаружили, что никто не позаботился заранее перевезти и расставить на перроне их обувь. Видимо, именно этот случай на целое столетие вперед отучил японцев отождествлять вагон с жилым помещением.

Железные дороги прочно вошли в японский быт. Рельсовый транспорт играет в жизни страны поистине незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко увидишь товарный поезд – острова богаты побережьем и цехи обычно строят возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.

Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек – немногим меньше, чем в необъятной России, – именно поезда остаются самым предпочтительным видом междугородного транспорта. Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомобилем, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать поездом.

В отличие от Западной Европы и Северной Америки японские железные дороги не приходят в упадок с ростом числа личных автомобилей и развитием гражданской авиации. Это наглядно видно при сопоставлении Японии с Германией. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская – 41 тысячу. Но если в Японии поезда ежегодно перевозят 22,6 миллиарда человек, то в Германии всего 1,6 миллиарда. На душу населения там приходится в десять раз меньше пассажироперевозок. Японию можно назвать царством суперэкспрессов.

До войны в японских городах жило 40 процентов населения. Теперь – 90 процентов. Однако японский горожанин – это чаще всего житель пригорода. Если раньше окраины из тесно сгрудившихся деревянных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то теперь тянутся на два-три часа. Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов человек.

Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы «пик» нанимали крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиром в вагоны, поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы «пик» заполняются на 180 процентов официальной вместимости, а через 15 лет этот показатель снизится до 150 процентов – уровня Парижа и Лондона.

Зимой транспортная проблема обостряется. Ведь пассажир в пальто занимает на 10 процентов больше места. Куда болезненней, чем поезд, входит в жизнь Японии автомобиль. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами получилось именно так: их поток хлынул с конвейера и уперся в бездорожье.

После войны большинство японцев ездили на велосипедах или ходили пешком. Во всей стране насчитывалось лишь около полутора миллионов автомашин (в большинстве американских), выпускалось же каких-нибудь пять тысяч в год. В 60-х годах, когда названия японских автомобильных фирм были практически неизвестны на мировом рынке, Страна восходящего солнца вступила в период массовой моторизации. С тех пор ее автомобильный парк увеличился в 50 раз: с полутора до семидесяти пяти миллионов машин. (Это больше, чем в любой другой стране, кроме США, где насчитывается свыше ста миллионов автомобилей.) Японские марки «Тойота», «Ниссан», «Хонда» начали вторжение на мировой рынок. А в 1980 году произошло то, что еще десятилетия назад показалось бы любому американцу абсолютно немыслимым. Выпуск автомашин в Японии перевалил за 10 миллионов, две пятых из них, то есть примерно 4 миллиона, предназначены для экспорта, причем более миллиона – в Соединенные Штаты. Японские марки не только опередили там по своей популярности всех западноевропейских конкурентов, но и стали теснить американские концерны на их собственном рынке.

Для самой Японии с ее отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков столь стремительная моторизация была подобна стихийному бедствию. Страна была обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. Ее уделом стали бесконечные пробки, а также самое высокое в мире число дорожных катастроф. Более 10 тысяч убитых, 500 тысяч раненых – таков ежегодный счет жертв уличного движения. И все-таки современный японец – это человек за рулем. Каждый третий житель страны является обладателем водительских прав. Жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтора столетия назад вовсе не знал колес.

Токио – наиболее японский город из всех, какие я до сего времени видел. Европейское влияние совсем незаметно в этом огромном центре, насчитывающем у себя свыше полутора миллионов жителей и превосходящем своей территорией Лондон, Москву, Нью-Йорк и все прочие главные города мира. Центр города занимает Дворец императора. Торговая часть Токио тянется дальше к востоку. Кто не был здесь, тому трудно представить себе, что такое Гиндза – этот Невский проспект японской столицы. Когда с наступлением вечера вся Гиндза, рынки и лавки освещаются разноцветными бумажными фонариками, то вся эта часть города принимает почти сказочный вид. За Гиндзой тянутся уже жилые улицы города. Они до невероятного узки и кривы. Разобраться в этом крайне запутанном лабиринте однообразных двухэтажных, почерневших от времени деревянных домов почти невозможно.

Токио – это лабиринт без путеводной нити. Пользоваться здесь городским транспортом – значит обрекать себя на казнь; садиться за руль – значит отправляться в бой; ходить пешком – значит совершать самоубийство.

Говорят, что руль автомобиля порой оказывает на современного цивилизованного человека такое же действие, как запах крови на тигра. А ведь японец не просто тигр. Это тигр, замученный и озлобленный укротителем, который его заставляет улыбаться и кланяться, в то время как зверю хотелось бы разорвать своего хозяина на куски. Садясь за руль, японец вовсе не жаждет крови. Он лишь отбрасывает на ветер всю дисциплину, все ограничения, которые ему осточертели. Он не желает вреда другим. Он хочет исцелить самого себя, избавиться от своих забот, от неприятных воспоминаний, от всего, что его подавляет. Когда он ведет машину, он свободен и безымянен.