Вивиан Фукс - Через Антарктиду
Здесь и там по ходу моих гусениц открылись небольшие отверстия, и, пока я их осматривал, «Уизел» Дэвида занесло в сторону, а одна его гусеница провалилась в трещину, которой я даже не заметил. К числу наших главных трудностей относилось и то, что невозможно было различить на поверхности, где проходят трещины, потому что слабые углубления, обычно предупреждающие о них, были покрыты настом, придававшим всему участку гладкий, надежный вид.
Когда возникла наша первая спасательная проблема, мы помянули добрым словом Роя Хомарда, который, помня о своем гренландском опыте, заранее прикрепил металлические кронштейны с боков на всех «Уизелах». Мы пропустили трос от сноу-кэта через верх «Уизела» и закрепили его скобами на кронштейнах; затем с помощью троса придали «Уизелу» нормальное вертикальное положение, причем провалившаяся гусеница продолжала висеть над бездной. Наконец моя машина, которую уже вывели из ее менее трудного положения, отбуксировала передний конец «Уизела» немного в сторону, так что Дэвид мог переехать трещину на одной гусенице, покоившейся на твердом снегу. К часу ночи мы сумели извлечь мои опустившиеся в трещину сани и радировали Джону Льюису в Шеклтон просьбу прислать на следующий день «Остер». Ясно было, что после трех почти катастрофических происшествий на протяжении 300 ярдов пора выбираться из этого района, а чтобы это сделать в безопасных условиях, требовалась воздушная разведка. Экспедиция нуждалась в людях, и я просил также Роя снова присоединиться к нам.,
На следующий день в ожидании самолета я ушел на лыжах вперед по линии нашего курса и обнаружил непрерывный ряд больших и малых трещин, причем самыми опасными были те, что имели характерную овальную форму и были почти полностью прикрыты тонким слоем снега. Осмотр одной открытой скважины обнаружил громадную трещину-ущелье, образовавшуюся от соединения многих трещин, идущих в различных направлениях. Хотя ни у одной из них не было разрывов по краям, но тщательное обследование поверхности обнаружило бесчисленное множество мелких чашеобразных углублений, оказавшихся перекрытиями над широкими отрезками трещин.
Утром к нам прибыли Джон Льюис и Рой Хомард. «Остер» ориентировался по нашему маяку и приземлился на отмеченной флажками полосе 100 ярдов длиной. Нам с трудом удалось найти надежный участок, и даже на такой короткой дорожке самолет при посадке пересек под прямым углом восемь трещин.
Летая над этим районом с Джоном, я увидел, что экспедиция направляется на очень плохой участок и что наш единственно возможный план действий состоит в отходе назад, к складу на 50-й миле, чтобы потом идти прямо на запад около четырех миль через самую узкую часть трещиноватого района и только потом снова повернуть на юг.
В нашем лагере все время был слышен шум от движения льда под нами. Из одной трещины слышалось металлическое стаккато ломающегося льда, заставившее нас сравнить его с шумом, какой производили бы два человека, сооружающие там, в темной глубине, металлическую будку. Другая трещина, примерно в пяти футах от наших палаток, была еще более шумной, как будто там работали котельщики. Мы заметили, что ночью лишь изредка вдруг раздавался треск; с восходом солнца грохот быстро усиливался, достигая в середине дня крещендо, затем постепенно уменьшался и прекращался к концу дня.
Теперь пришлось свернуть лагерь, повернуть сани кругом, соединить машины в цепочку, пользуясь для этого спасательными териленовыми канатами с крепостью на разрыв в 15 тонн, и отступить к складу. Так как нас со всех сторон окружали трещины, то задача эта требовала много времени и труда, связанного с бесконечным зондированием поверхности, чтобы определить надежные участки, где у машин было бы достаточно простора для маневрирования. Наконец приготовления благополучно закончились, и мы приступили к нашей первой попытке вести машины связанными вместе наподобие альпинистов, совершающих восхождение на гору. От задка каждого «Уизела» двойной трос из стальной проволоки, пропущенный под прицепленные сзади сани, присоединялся к 65-футовому трехдюймовому териленовому канату, прикрепленному к передку следующей машины. Он служил спасательным канатом для трактора, если бы тот провалился в трещину, а также позволял ведущей машине помочь той, что позади, если у последней не хватало мощности выбраться из трудного места.
Езда сцепленных канатами машин связана со своими особыми проблемами: канат не должен быть настолько туго натянут, чтобы мешать быстрому набору скорости передней машиной, но и не должен провисать до поверхности, чтобы его не переехали и не перерезали гусеницы идущей сзади машины: канат может вызвать даже поломку гусеничной цепи. Впоследствии мы приобрели значительный навык в «сцепленной езде», но в первый раз наша максимальная скорость равнялась 3, 5 мили в час . Наконец без дальнейших происшествий партия прибыла обратно, к складу; ночью произвели заправку машин при температуре —38°. Когда кончили заправляться, все были рады залезть в спальные мешки.
Из-за общей метели выехать новым курсом на следующий день было невозможно; двинулись в путь 15-го, и хотя была полная белая тьма, но метель кончилась. Несмотря на то что погода все еще была неустойчивой, мы, зная, что времени у нас мало, хотя и неохотно, все же выступили курсом 300° по магнитному меридиану, при котором машины пересекали бы большинство трещин под приемлемым углом. При этом мы должны были наверняка миновать с хорошим запасом огромную открытую пропасть, увиденную мною с воздуха. Когда прошли две мили, я решил, что трещины уже позади, и повернул на курс 270°, которым партия шла четыре мили, прежде чем направиться снова на юг. К этому времени я уже был уверен, что район нарушенных льдов пройден; только во время главного похода в конце ноября я понял, как нам повезло, что мы избежали новых трудностей.
К вечеру, несмотря на плохую погоду и остановку для починки сломавшейся топливной трубки на «Уизеле» Дэвида, мы прошли 25 миль . На следующий день горизонта опять не было видно, но машины ползли вперед по несколько более западному курсу (150°), чтобы с уверенностью избежать нарушений поверхности шельфового ледника, вызванных тем, что в него с востока движется большой ледник Слессора. Через 10 миль пути легкое «постукивание», появившееся раньше в двигателе моего «Уизела», стало заметно усиливаться; оказалось, что выплавился подшипник большой шатунной головки в цилиндре № 2. Это было просто несчастье, так как мы не могли уже теперь возвращаться обратно, а ремонт даже в мастерской мог занять три дня: требовалось снять весь двигатель. После долгих размышлений и обсуждений решили закоротить свечу и продолжать вести машину, пока двигатель будет работать, а если он окончательно выйдет из строя, то обсудить вопрос о доставке самолетом запасного из Шеклтона. Нагрузку моей машины облегчили, перелив горючее во все баки и полупустые бочки на других санях, а также сгрузив три бочки с горючим, которые, кстати, послужат нам резервом при последующем походе. В это время наше местоположение на основании расчета по компасу и пройденному пути было 79°00' южной широты и 37°40' западной долготы.
