Савва Морозов - Крылатый следопыт Заполярья
Словом, на первых порах не посчастливилось человеку в Арктике!
ВОТ ОН КАКОЙ КОМАНДИР!
Игарская авиалиния, на которую был назначен пилот Иван Черевичный в начале 1935 года, считалась к тому времени уже постоянно действующей. Именно «считалась», ибо рейсы от Красноярска — краевого центра до молодого заполярного порта Игарки, только что отметившего свое пятилетие, а также до Дудинки, расположенной еще севернее Игарки, хотя и совершались регулярно, но отнюдь не всегда удавалось пилотам соблюдать расписание из-за суровой, переменчивой погоды.
Стартуешь при отличной видимости, долетишь до первого пункта посадки — и вдруг разразится пурга. Тогда уж сиди и жди. Дождешься, пока стихнет белесая кутерьма, берись за лопату, разгребай сугробы, которыми успеет обрасти машина. Моторы на самолетах были с водяным охлаждением. Значит, при посадке обязательно сливай воду, а потом, готовясь к старту, разогревай в ведрах, прежде чем залить в радиатор.
Ко всем этим хлопотам Иван привыкал постепенно и всегда с благодарностью думал о постоянных своих спутниках-бортмеханиках, людях бывалых. Они хоть и менялись в составе экипажа Черевичного, но в главном своем качестве оставались неизменны: были и годами постарше командира, и жизненным опытом побогаче. Словом, недаром звались батями, дедами…
Вот ночует экипаж на полдороге где-нибудь, скажем, на Подкаменной Тунгуске. С наслаждением освободившись от пудового мехового комбинезона, успевшего задубеть от холода в промороженной кабине, забирается Ваня на полати, укладывается на мягкую оленью постель и тотчас засыпает богатырским сном юности. А верный спутник его — дед еще долго распивает чаи с приятелем — гостеприимным начальником аэропорта, таким же ветераном. И оба недобрым словом поминают снабженцев авиалинии. Давно уже обещали те сменить комбинезоны из собачьего меха на более легкие, удобные в носке кухлянки и штаны из пыжика. Давно хлопочут механики насчет трубок, чтобы теплом отходящих от мотора газов можно было обогревать кабины. А трубок все нет и нет, хотя проект отопления кабин одобрен начальством, расхвален в стенгазете авиалинии.
Под утро, когда командир корабля еще пребывает во власти сновидений, заботливый спутник его уже одевается, бубня себе под нос: «Кому не спится в ночь глуху — механику и петуху…» Петушиного крика отнюдь еще не слышно. Тьма на дворе кромешная, мороз особо крепчает перед рассветом. Вскоре начинает шипеть, пофыркивать паяльная лампа. По коленчатой самоварной трубе, любезно предоставленной деду начальником аэропорта, к расчехленному мотору устремляется горячий воздух. В радиаторы заливается вода, согретая за ночь в русской печи. И стены избушки начинают мерно подрагивать от близких и частых взмахов самолетного винта: ага, дед уже «гоняет мотор», готовит машину к старту… Надо начинать трудовой день и пилоту!
За завтраком, уплетая пельмени, хочешь не хочешь, а наслушаешься дедовой воркотни и по такому немаловажному поводу: давно пора полярной авиации получать от промышленности двигатели с воздушным охлаждением вместо водяного. Сколько бумаг исписано на сей счет, а вот поди ж ты…
Готов Иван расцеловать своего деда и сидя в кабине. Он-то, бедняга, виснет сейчас на лопастях пропеллера, кряхтит-кряхтит, пока винт вычертит первый круг. Наконец включит командир контакт, а дед все еще мучается, раскачивая машину за крыло, дубася деревянной кувалдой по лыжам, которые за ночь примерзли к речному льду. Только после всего этого, когда пилот выруливает на старт, неутомимый работяга-дед на ходу взбирается в кабину.
Тесно там — в одномоторный биплан, переделанный из военного разведчика, кроме пилота насилу втиснешь либо двух пассажиров, либо груз не более чем 350 килограммов. Дед откровенно предпочитает грузы, с ними как-то спокойней, вольготнее.
А пилоту в воздухе всегда беспокойно. Рации на борту нет, и что тебя ожидает там, впереди, судить можно только по знакам, выложенным в промежуточных пунктах пролета. Если стрела — летя себе с богом дальше, если крест — будь любезен, садись…
Ведет Черевичный машину то над замерзшей рекой, срезая бесчисленные извивы ее проток, то пересекая лесистые острова, заснеженные отроги горных хребтов, близко подступающие к руслу. Порой ярко светит солнце — тогда опускаешь на глаза защитные темные очки, проклиная их резиновое крепление: заледенев, врезается в лоб и щеки. Порой облака, сгущаясь, прижимают машину к самым макушкам мохнатых елей и оголившихся еще осенью лиственниц. И тут малость понервничаешь — как бы лыжами за деревья не задеть. Берешь штурвал на себя, набираешь высоту. И снова тревога: как бы не потерять наземные ориентиры, их все время сверяешь с картой — вдруг там, внизу, поземка заметет.
Перейдет поземка в пургу — деваться некуда, садись на вынужденную. Высмотришь сверху пятачок, плюхаешься либо на речной лед, неровный, торосистый — вот-вот поломаешь лыжи, — либо на озерцо, либо на полянку в тайге. Там, продавив наст, опасаешься, как бы не клюнуть носом, не скапотировать…
На такой вынужденной посадке отчаянно мерзнут все: и пилот, и механик, и пассажиры, если случились они в этом рейсе. Мерзнут, что поделаешь, хоть и забираются в спальные мешки, хоть и укрываются сверх того промасленными пахучими чехлами от мотора, хоть и пытаются погреться у немилосердно чадящей паяльной лампы.
После вынужденной посадки, естественно, горючего остается в обрез. Иной раз, взлетев, дотягиваешь до Игарки буквально на последних каплях. Слышишь, как чихает мотор, — вот-вот остановится. Догадываешься: дед подкачивает остатки бензина ручной помпой. И каким счастливцем чувствуешь себя, когда из-под крыла выползают сначала знакомый изгиб Игарской протоки, потом квадратики, прямоугольнички — кварталы заполярного городка, долгожданные трубы электростанции и лесокомбината, соломенно-желтые штабеля лесобиржи!
Теперь уж бог с ним, с мотором, — пусть чихнет себе в последний раз. Можно и спланировать, слушая, как свистит ветер в расчалках. Теперь уже дома! Вот лыжи самолета коснулись ровного, расчищенного льда зимнего аэродрома. Рули к стоянке, вылезай из промороженной кабины, иди отогреваться в бревенчатый барак, громко именуемый «аэровокзалом».
Таких рейсов над Енисеем совершил Черевичный в зимние месяцы 1935 года не так уж много: десятка два-три. Право называться полярным пилотом заслужил не числом — уменьем: первым среди товарищей, работающих на этой линии, долетел от Красноярска до Игарки за один день, без ночевки в пути. Рекорд не рекорд, а все-таки! Сам Павел Головин, недавний сослуживец по Тушино, а теперь енисейский старожил, поздравил его:
