Поль Верн - Из Роттердама в Копенгаген на борту паровой яхты «Сен-Мишель»

Поль Верн, Жюль Верн

Из Роттердама в Копенгаген на борту паровой яхты «Сен-Мишель»

I

Совершив быстрый переход от берегов Англии к устью Мааса[1], 5 июня мы прибыли из Дила[2] в Роттердам, где из-за плохой погоды были вынуждены задержаться на целых пять дней — до 10 июня. Северо-западный ветер с яростью обрушивался на голландское побережье, и море оставалось совершенно недоступным для нас. В самом деле, было бы крайне неразумно подвергать нашу паровую яхту «Сен-Мишель» ярости Северного моря, да еще в таком опасном районе, несмотря на все ее исключительные мореходные качества и совершенную судовую машину.

Точно такого же мнения придерживался и мистер Гарри Томас Пиркоп[3], «Pilot for the Channel and the North Sea»[4], как значилось в его удостоверении. Он оказался у нас на борту в какой-то мере… вопреки нашему желанию. Мы взяли его только для того, чтобы он провел нас через проходы Дюнного рейда[5] в туман, который 4 июня собирался, видимо, простоять тут допоздна. Но лоцман, проявив упорство, которое свойственно представителям английской нации, без устали подстерегающей фунты стерлингов, в конце концов убедил нас в своей необходимости в плавании, которое мы собирались предпринять.

История приняла прямо-таки странный оборот: упомянутый джентльмен поднялся на борт «Сен-Мишеля» вопреки неоднократно повторенному отказу и в конце концов устроился на яхте, несмотря на все наше сопротивление.

Томас Пиркоп был человеком среднего роста, широколицым и широкоплечим, отягощенным большим животом, — одним словом, расплывшимся в ширину. Тело его было прочно посажено на толстые ноги, упрятанные в просторные туфли без задников. На приветливом лице с голубыми глазами выделялся прямой нос, один из тех носов, что кажутся наделенными оптическими свойствами. Загорелая кожа отливала кирпично-красным оттенком. Подбородок украшала бородка, но ни усов, ни бакенбардов не было и следа — в общем, типичное лицо моряка.

Говорил Томас Пиркоп громко, голос его, похоже, способен был перекрыть гул ветра, но по-французски он не мог связать и двух слов. По счастью, я знал английский настолько, чтобы понимать его.

— Но мы не нуждаемся в ваших услугах! — повторял я ему. — Наш капитан и сам в состоянии провести яхту! Северное море ему знакомо. За тридцать лет каботажных плаваний он ходил им раз двадцать, а может, и больше. Он следует от одного маяка к другому не хуже лучшего лоцмана с Дюнного рейда!

— Yes![6] — отвечал джентльмен. — Но течения, песчаные банки, столь частые этим летом туманы, которые не позволят вам увидеть ни огней, ни берегов! Что с вами будет? Ах, — меланхолично прибавил он, подняв к небу светлые глаза, — сколько капитанов, и притом лучших капитанов, погибли, не пожелав принять мои услуги!

Так в экипажах всех наций появилась специальная должность, дабы они не повторили участь тех, кто был выброшен на берег, лишился имущества и даже жизни лишь потому, что отказались от услуг человека, незаменимого в любом уголке Северного моря. Потом началась демонстрация всевозможных сертификатов на датском, русском, итальянском и немецком языках. Мы не поняли в них ни слова, если не считать французской аттестации, подписанной господином Э. Периньоном, владельцем паровой яхты «Фовет» и вице-президентом Французского яхт-клуба. Под этой лавиной доводов наше сопротивление заметно ослабело, что явно ободрило настырного лоцмана. Наконец, после героической обороны, мы вынуждены были капитулировать. Итак, мы приняли предложение Томаса Пиркопа провести «Сен-Мишель» из Дила в Роттердам. Конечно, цену его лоцманских услуг пришлось подвергнуть ампутации, весьма болезненной для деловых интересов джентльмена: ее снизили с пятнадцати фунтов, которые он запросил с самого начала, до восьми, то есть почти на пятьдесят процентов.

В шлюпке, доставившей Томаса Пиркопа, мы увидели украшенный инициалами владельца плотно набитый рюкзак, какой берет с собой каждый уважающий себя лоцман. Но, Боже, что это был за рюкзак! Он протягивался на полтора метра в высоту и сантиметров на пятьдесят в ширину, был перевязан шкертом, словно батон колбасы, и настолько тяжел, что поднимать его на борт пришлось двум матросам. Я полагаю, что наш «Сен-Мишель» был унижен этим чрезмерным грузом и потому накренился на один борт, словно простой вельбот.

II

Прежде чем продолжить рассказ о путешествии, — если только читатели захотят сопровождать нас в странствии по Северному и Балтийскому морям и узнать о наблюдениях, сделанных нами в пути, — небесполезно вкратце ознакомиться с судном, на борт которого мы ступили.

«Сен-Мишель», несмотря на свои малые размеры, казалось бы, препятствующие по-настоящему дальним морским переходам, был весьма изящной паровой яхтой длиной 33 метра и водоизмещением 38 тонн, по таможенным установлениям, или 67 тонн, по измерениям Французского яхт-клуба[7]. Над его грот-мачтой развевался трехцветный с белой звездой флаг клуба.

Яхту построила в Нанте в 1876 году компания Жолле и Бабена, и построила очень прочно; навигационные качества у нее были отличные, так что в случае необходимости она могла и непогоду выдержать, и выйти из очень затруднительного положения. Если верить Томасу Пиркопу, яхта при шквалистом ветре могла лечь в дрейф, обеспечивая безопасность куда большую, чем суда крупнее нее тоннажем. Правда, к мнению нашего джентльмена надо было относиться с осторожностью, потому что столь малая яхта, нанявшая его, такого важного лоцмана, на такой небольшой срок, должна, естественно, приближаться к совершенству. Поэтому ограничимся изложением его доброго мнения. Слава богу, нам ничего не пришлось доказывать опытным путем!

«Сен-Мишель» представляет собой стальную конструкцию, оснащенную как шхуна, с пятью водонепроницаемыми переборками средней толщины, с паровой машиной мощностью в 25 лошадиных сил по 300 килограмм-метров, то есть около сотни эффективных[8]. Яхта может развивать скорость до 9–9,5 узлов, которая может возрасти при использовании парусов до 10,5 узлов, что очень важно: в случае необходимости яхта становится парусным судном, давая винту отдохнуть. С такой машиной «Сен-Мишель» даже против сильного ветра мог идти со скоростью 7–8 узлов и вполне соответствовал — в случае аварии машины — кондициям парусного судна.