Гюнтер Продель - Искатель. 1964. Выпуск №5
Кстати сказать, телевизор не единственная возможность заменить окна. Дело в том, что полет в сверхзвуковом самолете будет продолжаться сравнительно недолго — максимум два-три часа. И это время можно использовать для демонстрации кинофильмов. У нас в стране, пожалуй, впервые в мире проводилась опытная демонстрация кинофильмов в самолете «АН-10» — его просторный салон с приподнятыми задними рядами кресел как нельзя лучше подходит на роль зрительного зала. Конечно, все это пока отдельные эксперименты.
Проблема герметизации, бесспорно, очень важна, но ее решение и при сохранении окон в принципе уже есть. А вот целый ряд других проблем сверхзвукового пассажирского сообщения — здесь вопрос пока еще остается открытым. Вот одна из таких проблем и… новый барьер на пути авиации.
ШУМ И КРЫЛЬЯ…
Эта сенсация стоила Канаде ровно миллион долларов. Сверхзвуковой истребитель «F-104» пролетел над столицей страны, после чего опытное строящееся здание уменьшилось на величину, которую в обтекаемых газетных формулировках называют «сильными повреждениями». Эти-то повреждения и были оценены в звенящий круглый миллион.
Происшествие в Оттаве, возможно, скоро бы и забылось, если бы не причины, которые его вызвали. А эти причины были достаточно серьезными. Особенно для тех, кто работает сегодня над проектами сверхзвуковых пассажирских самолетов. И не случайно в опубликованной вскоре статье Флойда, главного инженера группы перспективного проектирования английской фирмы «Хоукер-Сиддли», говорилось:
«Полеты сверхзвуковых гражданских самолетов над странами с большой плотностью населения вызовут серьезные возражения, поскольку они отразятся на менее здоровых людях. Многие из них перебрались бы в более спокойные районы страны, но назвать такое место, в будущем свободное от частых звуковых ударов, просто невозможно…»
Итак, звуковой удар. Прежде чем сверхзвуковая пассажирская авиация получит право на жизнь, нужно научиться бороться с ним. Но чтобы бороться, надо прежде всего познать его природу, законы, поведение. Именно эту серьезную задачу в упорном поиске решают ученые и инженеры многих стран мира.
Рассекая воздух своим носом или крылом, самолет заставляет колебаться его частицы. И эти колебания распространяются во все стороны со скоростью звука. Если скорость самолета меньше звуковой, то колебания, естественно, обгоняют его и как бы подготавливают воздушный поток к встрече с машиной. Вот почему воздух так плавно обтекает формы дозвуковых самолетов. Иное дело сверхзвуковые скорости. Колеблющиеся частицы уже не успевают обогнать самолет и накапливаются перед носом фюзеляжа или крыла, образуя плотную стену — ударную волну. У этой волны есть и другое название — «скачок уплотнения». А появилось оно вот почему: если перед волной воздух имеет обычное, атмосферное давление, то за ней это давление может быть в десятки раз больше.
Вот этому-то повышенному давлению за ударной волной и обязан своим рождением новый барьер авиации — «шумовой».
Наше ухо очень чутко реагирует на малейшие изменения давления, но еще более чувствительно оно к скорости, с которой это давление изменяется. У человека, попавшего под тянущийся по земле шлейф ударной волны от сверхзвукового самолета, ухо воспринимает повышение давления в принципе так же, как удары грома. Все дело осложняется тем, что переход от нормального давления к повышенному здесь происходит мгновенно, а удару грома обычно предшествует молния, которая как бы подготавливает: внимание, ждите удара!
Да, у ударной волны нет предупредительных сигналов. Возможно, поэтому разные люди и реагируют на звуковой удар по-разному. Так, в разных местах в Соединенных Штатах реакция людей на звуковой удар была различной, хотя экспериментальный самолет все время летел на одной высоте и с постоянной скоростью.
Все это невероятно усложняет работу исследователей: очень трудно по таким отзывам установить допустимую величину звукового удара. А ведь им нужно учесть не только реакцию людей. Птицы, животные и даже… оконные стекла — как отразится на них звуковой удар?
Вряд ли кто-нибудь придет в восторг, если от пролетающего над домом самолета вылетит стекло в окне, а посуда в шкафу будет выбивать барабанную дробь. Необходимо оградить население от неприятных воздействий. Пока тщательные исследования позволили установить четыре основные причины, определяющие интенсивность звукового удара: это скорость самолета, его вес, форма и высота полета.
Скорость полета мало влияет на интенсивность звукового удара, если, конечно, ее не свести до минимума — сделать всего на десять-двадцать процентов больше скорости звука. Но при этом самолет будет вынужден все время преодолевать тот самый «бугорок» сопротивления, в который превратился «звуковой барьер». А кроме того, обладая такой сравнительно небольшой скоростью, сверхзвуковой самолет не будет иметь никаких преимуществ перед дозвуковыми машинами.
Точно так же мало влияет на величину звукового удара и уменьшение веса: результаты получаются ощутимыми лишь тогда, когда все сводится к самолету, рассчитанному всего на 40–50 пассажиров. Существенного влияния здесь нельзя добиться и изменяя форму самолета; волей-неволей приходится его снабжать фюзеляжем, в котором бы могли разместиться пассажиры. Остается старый и верный союзник авиации больших скоростей — высота. И это понятно: чем выше летит самолет, тем большее расстояние проходит ударная волна, прежде чем попадет на землю. А пока она преодолеет этот путь, ее интенсивность уменьшится во много раз.
Правда, безопасные высоты полета оказались довольно большими: для самолетов с утроенной звуковой скоростью-порядка двадцати пяти километров, а если скорость только вдвое больше звуковой — двадцать километров. Сами по себе эти высоты не очень смущают конструкторов — современные самолеты летают и выше. Но вот этапы набора высоты и снижения выдвигают целый ряд проблем.
Нужно сказать, что даже небольшое снижение самолета с безопасной высоты приводит к весьма существенному уменьшению допустимых скоростей полета. А это означает, что самолет должен обладать способностью держаться на достаточно большой высоте при сравнительно малой скорости. И если вспомнить о существовании «потолка крыла», то становится ясным, что для того, чтобы обеспечить необходимую подъемную силу, сверхзвуковые машины придется снабжать довольно большими крыльями. «Часть» этих крыльев в горизонтальном полете будет не только не нужна, но и превратится в бесполезный груз и дополнительное сопротивление.
