Константин Бадигин - На морских дорогах
Ни в какое сравнение не идут тяготы, понесенные во время войны американцами, с жертвами советского народа. Оставшиеся в тылу советские люди обеспечивали армию всем необходимым, работали по две смены, получая скудный паек, едва достаточный для поддержания жизни.
Утром мне нанес визит Менли С. Гаррис, президент и владелец моторной корпорации в Сан-Франциско, высокий пожилой мужчина с седыми, коротко остриженными волосами. За завтраком он спросил меня:
– Сколько штормовых дней приходится на переход из Портленда во Владивосток?
– Трудно сказать. На пути сюда мы не встретили ни одного спокойного дня. Но это было зимой, в июле может быть совсем по-иному.
– Я буду крепить паровозы на вашем теплоходе и хочу знать условия, в которых они поплывут к вам на родину.
– Как вы их будете крепить?
– Обыкновенно, тросами.
В моем воображении возник Великий океан во время последнего перехода.
– Думаю, это будет сложно, очень сложно. Даже невозможно, – заключил я.
Менли Гаррис рассмеялся:
– Успокойтесь, капитан, это шутка, крепление будет жестким. Я придумал оригинальный способ. Растяжками будут двухдюймовые круглые штанги. Я закреплю паровозы так, что в шторм, при крене в тридцать и даже в тридцать пять градусов, они не шелохнутся. Вот, посмотрите…
Менли Гаррис вынул из портфеля несколько чертежей на голубой бумаге и показал мне:
– Нажим или удар в 1 миллион 400 тысяч фунтов с каждой стороны паровоза мои крепления выдержат. Их девять. Для палубных креплений поставлю кованые скобы.
Американец замолк, заметив, что я внимательно рассматриваю чертежи.
Я прикидывал и так и сяк: вроде все продумано основательно.
– Как будто бы все хорошо, мистер Гаррис, однако я еще поразмыслю над вашими расчетами.
Предложить какое-либо иное решение мы не могли. Однако проверить надо. Придумывали люди сухопутные, а повезем паровозы мы, моряки, и от нашего внимания зависит и благополучная доставка груза, и наша жизнь. Если крепления хотя бы одного паровоза сдадут и он станет «играть» в штормовую погоду, вряд ли удастся спасти судно от гибели.
Менли Гаррис внимательно следил за мной и, вероятно, догадывался, о чем я думаю.
– Я понимаю. Конечно, надо вникать в каждую мелочь. Мы останемся на берегу и будем спать спокойно на мягких постелях, а вы повезете паровозы через океан.
– У нас, в Советской стране, есть хорошее правило, – сказал я. – Сложные вопросы мы обсуждаем на совещаниях вместе со всем экипажем. И сейчас пусть подумают и матросы и механики. Одна голова хорошо, а две лучше.
Менли Гаррис кивал головой:
– Превосходно, капитан… Но обратите внимание на эту вон шайбу, – он показал на чертеже. – Эта полусферическая шайба обеспечит некоторую свободу при жестком креплении. При вибрациях корпуса, ударах волны, при большом крене возникающие нагрузки более равномерно распределятся в узлах крепления.
Полусферическая шайба сыграла свою положительную роль. Конечно, палубной команде приходилось прикладывать немало труда, наблюдая за креплениями в морс, однако в первом рейсе и в последующих повреждений растяжек и узлов крепления не было. Время шло. Раздался звонок, буфетчица позвала к обеду.
В кают-компашш у нас обедал кто-то из механиков парохода «Перекоп». Во Владивостоке я краем уха слышал о перекопской трагедии. Сейчас узнал подробности.
Услышанное потрясло меня. На торговое безоружное судно в Южно-Китайском море напали японские самолеты. Несмотря на поднятые советские флаги, японцы дважды бомбили судно. Даже когда пароход тонул, бомбежка не прекратилась. Несколько моряков были убиты, некоторые тяжело ранены. Но на этом злодеяния японцев не окончились. Когда моряки спасались с гибнущего парохода на плотах и шлюпках, а некоторые бросались за борт в спасательных нагрудниках, японские летчики продолжали в воде уничтожать людей из пулеметов.
Оставшиеся в живых высадились на маленький островок недалеко от Борнео. Среди моряков находились тяжелораненые. С тонущего парохода удалось захватить с собой полторы сотни банок мясных консервов и две банки галет.
Я не буду описывать все лишения и тяготы, выпавшие на долю экипажа парохода «Перекоп» на этом острове. Моряки превратились в робинзонов. Даже одежду себе шили из мешковины.
Еще хуже повернулись дела после того, как японцы захватили остров. Начались издевательства, избиения, допросы.
Убедившись, что это моряки, спасшиеся с «Перекопа», японцы развязали им руки, но оставили под стражей. Допросы велись с пристрастием. Японцы добивались от советских моряков показаний, что «Перекоп» был потоплен американскими летчиками.
Только в ноябре 1943 года, через два года, перекопцы вернулись в родной порт Владивосток. Исключительное мужество моряков, самообладание капитана «Перекопа» Александра Африкановича Демидова сделали возможным возвращение экипажа «Перекопа» на Родину.
* * *
В один из февральских дней 1944 года мне довелось разговаривать с Леонидом Алексеевичем Разиным, представляющим советскую закупочную комиссию на западном берегу США. Разин мне рассказал, что в Лос-Анджелесе достраивается ледокол «Северный ветер» типа «уинд». По просьбе нашего правительства он передается Советскому Союзу в порядке ленд-лиза. Имеющихся ледоколов было явно недостаточно, тем более что предстояли большие перевозки из США через Берингов пролив на запад.
Леонид Алексеевич показал мне чертежи нового ледокола. Я был очень заинтересован. Основные данные ледокола: длина 76 метров, ширина 19 метров и осадка около 8 метров. Водоизмещение его 5400 тонн. Общая мощность двигателей 10 тысяч лошадиных сил и скорость при чистой воде 16 миль.
Прежде всего я обратил внимание, что двигатель его – дизель-электрическая установка, впервые употребляемая на ледоколах. И второе, что бросилось мне в глаза, это небольшое водоизмещение. При одинаковой мощности с «Красиным», например, он был в два раза меньше. Я подумал, что меньшая масса ледокола не даст развить ему нужную инерцию для преодоления льдов. Однако дизель давал возможность запастись топливом на длительное время. Отпадали изнурительные угольные бункеровки. Такой ледокол может давать полную мощность, все время работая во льдах без героических усилий кочегаров.
Корпус ледокола был цельносварной и, судя по .чертежу, достаточно прочный. И еще очень интересная деталь. У ледокола два кормовых и один носовой гребных винта. Причем носовой винт вместе с гребным валом можно снимать в доке, когда необходимо работать ударами с разбегу в тяжелых льдах, например в Чукотском море.
