Последний SOS «Вольтурно» - Скрягин Лев Николаевич
Буксировка приза началась. Но не прошло и 10 минут, как лайнер остановился. Французы решили, что он сел на мель. Но оказалось, что, пока они заводили буксирные концы на корму, голландские буксиры «Вите Зее» и «Лаувер Зее» подошли с носа и сделали то же самое. Вспомогательный крейсер «Поллукс» поднял на флагах сигнал, чтобы голландцы отошли, но те не обратили на него никакого внимания. Более того, их третий спасатель, «Роде Зее», развил ход до максимума и как ни в чем не бывало прошел между кормой лайнера и двумя французскими буксирами — оба троса оказались перерезанными винтом буксира…
5 января в 21 час к борту «Атлантика» на французском буксире «Рамье» вместе с пятнадцатью членами экипажа прибыл капитан Шофс. Как только капитан с абордажной партией перебрался на борт своего судна, голландские моряки, находившиеся на лайнере, приняли буксирный конец от немецкого спасателя «Самсон» и закрепили его на кормовых кнехтах. Несмотря на яростный протест капитана Шофса, немцы начали буксировку. Тогда Шофс обратился за помощью к «Поллуксу», и тот не замедлил перерезать трос немецкого буксира. Теперь среди «спасателей» снова установилось относительное равновесие. Заметим, что все это происходило в обстановке довольно крепкого ветра и сильной зыби, которая шла со стороны океана. И вот небольшой просчет в маневре капитана Пичардема — и «Абейл-24» прижало к борту «Атлантика». При этом одному французскому офицеру раздробило обе ноги. Несчастный случай отрезвил алчных капитанов, и они прекратили склоку, устроили совещание, на котором был разработан план совместных действий 7 января «Атлантик» общими усилиями был отбуксирован в Шербур.
Когда страховщики поднялись на борт лайнера, они увидели жуткую картину: все пассажирские помещения, находившиеся на спардеке от палубы «А» до палубы «Е», выгорели дотла, а металл обоих бортов прогорел почти насквозь до самой ватерлинии. Все перекрытия в салонах обрушились, внутри лайнера было обнаружено девятнадцать трупов, из которых удалось опознать только два. Паровые турбины лайнера получили сравнительно небольшие повреждения, и, если бы корпус остался цел, их имело бы смысл восстановить. Демонтаж и последующий ремонт с установкой их на каком-либо другом судне не имели смысла с финансовой точки зрения.
На следующий день после того, как сгоревший «Ла Атлантик» привели в Шербур, французский коммерческий суд департамента Сены назначил следственную комиссию для установления причины пожара и урегулирования спора между владельцами, страховщиками и спасателями.
Страховщики категорически отказались выплатить владельцам полную сумму, на которую был застрахован «Ла Атлантик», — 350 миллионов франков.
Суд определил размер страхового возмещения в 170 миллионов франков.
Каким образом страховщики доказали при разборе дела о пожаре акт диверсии, нам неизвестно. Французская печать тогда об этом умолчала. Однако некоторые обозреватели и комментаторы английской морской печати в своих статьях о пожаре на «Ла Атлантике» еще до начала войны утверждали, что «дело не обошлось без участия самих владельцев лайнера».
Вообще, поиски причины этого странного пожара следует начинать не с той штормовой ночи 3 января 1933 года, а с момента, когда правительство Франции отказалось продлить судоходной фирме «Мессажери Маритим» концессию на перевозку почты на линии Европа — Южная Америка. После окончания первой мировой войны эта концессия досталась вновь созданной компании «Навигасьен Сюд Атлантик», флот которой был собран из случайно уцелевших торговых судов. Чтобы выполнить свои обязательства, фирма решила построить огромный четырехвинтовой турбоход, который смог бы выдержать конкуренцию с пассажирскими лайнерами других стран. После первой мировой войны на южноамериканской линии, которая считалась весьма прибыльной, вели между собой ожесточенную борьбу в основном три судоходные компании Англии, Германии и Италии — «Роял Мейл Лайн», «Гапаг» и «Италия линиа». Первую компанию представляли лайнеры-люкс «Алькантара» (22 тыс. рег. т) и «Астариас» (22 тыс. рег. т), вторую — «Кап Анкона» (27 тыс. рег. т) и третью — «Аугустус» (30400 рег. т), который в 1927 году был самым большим пассажирским судном в мире.
По всем расчетам компании «Навигасьен Сюд Атлантику их новое судно валовой вместимостью свыше 42 тысяч регистровых тонн, имевшее еще более шикарную отделку салонов и кают, должно было затмить конкурентов и переманить основной поток пассажиров. Но этого не произошло: «Атлантик» оказался тихоходом. Его расчетная крейсерская скорость должна была составлять 21 узел, но фактически он не мог дать более 19 узлов и, выходя из Бордо или Шербура с одним из перечисленных выше лайнеров, достигал берегов Южной Америки на полтора суток позже. С каждым очередным рейсом на его борту оказывалось все меньше и меньше пассажиров, и дело кончилось тем, что этот плавучий палас-отель стал совершать балластные пробеги через океан, принося своим владельцам одни убытки. Фактически те, кто проектировал этот лайнер для южноамериканской линии, недостаточно хорошо изучили конъюнктуру и спрос на пассажирские места.
Владельцы «Атлантика» наверняка остались бы в игре, заказав на эти деньги два лайнера по 22 тысячи регистровых тонн, но более быстроходных, со скоростью, скажем, узла 23–24. «Ла Атлантик» же был построен с расчетом на то, что основную прибыль владельцам будут приносить 488 мест «люкса» и первого класса (второй класс мог принять только 88 пассажиров, а третий — 662). И хотя «Атлантик» к моменту своей гибели занимал двенадцатое место в мире по регистровой вместимости, он в последние свои рейсы через океан брал на борт десяток-другой пассажиров класса «люкс», человек 50 второго класса и человек 300–350 третьего класса. Богатые дельцы и коммерсанты заказывали билеты на более быстроходные лайнеры.
Попытка, предпринятая владельцами, поставить «Атлантик» на линии Северной Атлантики еще больше подорвала авторитет этого судна. Лавры первенства — знаменитый приз Атлантики за лучшую скорость «Голубая лента» — делили между собой такие ветераны, как английская «Мавритания» (32 тыс. peг. т), немецкие «рысаки» — «Бремен», однотипная с ним «Европа» (51700 peг. т), итальянский «Рекс» (51100 peг. т). Первое судно, которое англичане называли «старой доброй леди Атлантики», в течение 22 лет удерживало рекорд скорости. Ее паровые турбины мощностью 78 тысяч лошадиных сил обеспечивали максимальную скорость 27 узлов. «Бремен» и «Европа», оборудованные турбинами по 120 тысяч лошадиных сил, регулярно ходили со скоростью 27,5 узла. Такую же скорость развивал красавец «Рекс», хотя в его турбинах было мощности на 10 тысяч лошадиных сил больше. «Атлантику» со своими 19 узлами на линиях Северной Атлантики, как говорится, нечего было делать.
И вот финал — преднамеренный поджог судна, акт по законам всех времен и народов преступный — уничтожение собственного же имущества в целях получения страхового возмещения. О том, что это был поджог, свидетельствовало следующее.
Пожар произошел во время рейса, когда на лайнере находилось минимальное количество людей. Это давало поджигателям надежду, что дым будет замечен не сразу и пожар успеет разгореться.
Пожар вспыхнул одновременно в двух смежных каютах, где хранились запасные матрасы, причем каюты были заперты на ключ.
Пожар начался перед рассветом, в тот момент, когда лайнер находился в море, вдали от берегов.
Через несколько минут после начала пожара в каютах изменился цвет дыма: вместо светло-серого он сделался почти черным (что говорило о присутствии каких-то химических веществ).
Столь быстрое распространение огня, по мнению экспертов, не могло иметь места (даже при открытых иллюминаторах), если бы горели только матрасы и деревянная отделка переборок кают.
Учитывая изложенное, можно предположить, что перед выходом лайнера из порта в каюты первого класса на палубе «Е» был помещен какой-то прибор с часовым механизмом, который сработал в наиболее подходящее для поджигателей время. Матрасы и, видимо, ковры в каютах были смочены быстровоспламеняющимся составом. Вероятно, те, кто задумал уничтожить судно, в расчет приняли и штормовую ветреную погоду.
