Михаил Громов - В небе и на земле
Прежде всего - страшная катастрофа с «Максимом Горьким». Это было в выходной день (18 мая 1935 года.). Самолёт «Максим Горький» пилотировали Коля Журов и Иван Михеев (который был механиком у И.К.Полякова в перелёте Москва-Пекин, а затем стал лётчиком). Когда АНТ-20 пролетал над Центральным аэродромом в направлении от Москвы на северо-запад, на аэродром явился Я.И.Алкснис. Он увидел, что к «Максиму Горькому» приблизился истребитель И-5 и начал выполнять «мёртвую» петлю вокруг него. Алкснис был в бешенстве, но… Радиосвязи тогда не существовало, и прекратить воздушное хулиганство было невозможно. На одной из петель Н.П.Благин, пилот И-5, сорвался в верхней точке петли и врезался в крыло «Максима Горького». Тот стал разламываться прямо в воздухе. Все погибли на глазах родных, знакомых и начальника ВВС.
Вслед за этой новостью я услышал ещё одну. С.А.Леваневский собрался лететь через Северный полюс в Америку на самолёте АНТ-25. Кто об этом только не мечтал!… Самолёт теперь проверен и свободен - меня, видимо, считали навсегда выбывшим из строя. Такую попытку Леваневскому разрешили. Вторым пилотом у него был Георгий Филиппович Байдуков (штурман - Виктор Иванович Левченко.). Долетели они до Северного Ледовитого океана, и в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно, Леваневский решил, что это ненормальное явление. Он вернулся и сел в Ленинграде (3 августа 1935 года.). А причина появления масла в кабине оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки - просачиваться в кабину. От дальнейших попыток Леваневский отказался, считая, что на одномоторном самолёте лететь ненадёжно.
После этого Г.Ф.Байдуков поступил разумно. Он учёл, что кому-кому, а В.П.Чкалову И.В.Сталин разрешение на полёт даст. К этому времени Чкалов стал его любимцем, а такие дела без Сталина не решались. Чкалов сначала отказывался, так как он был лишь истребителем и летать в облаках по приборам не умел. Но Байдуков его уговорил: сам Георгий Филиппович летал отлично, а по приборам - великолепно.
Сталин решил, что сначала нужно ознакомиться с полётами над Северным Ледовитым океаном и сам дал маршрут, который был назван «Сталинским маршрутом». Как известно, полёт этот состоялся (20-22 июля 1936 года.) и закончился благополучно. Из-за плохой погоды экипаж вынужденно сел на острове Удд (ныне этот остров переименован в честь В.П.Чкалова).
Я вспоминаю, что выполнить перелёт от начала до конца по заранее намеченному плану никому, кроме Б.К.Веллинга и С.А.Шестакова (на АНТ-3 в 1927 году из Москвы в Токио и обратно), по той или иной причине не удавалось. В том числе, и «великому лётчику нашего времени» (имеется в виду В.П.Чкалов.), причём в обоих случаях (я имею в виду полёт по «сталинскому маршруту» и полёт через Северный полюс в Америку). В первом случае виновата была погода, а во втором - до рекорда дело не дошло из-за неправильной ориентировки при полёте над Канадой.
Тем не менее, в Москве состоялась их торжественная встреча и приём в Кремле, на котором присутствовал И.В.Сталин. За этот полёт членам экипажа (В.П.Чкалову, Г.Ф.Байдукову, А.В.Белякову.) было присвоено звание Героев Советского Союза (24 июля 1936 года.).
ПАРИЖ МИМОХОДОМ
В 1936 году я снова вошёл в строй. Испытав пассажирский самолёт АНТ-35, я совершил на нём скоростной полёт из Москвы в Ленинград и обратно (15 сентября 1936 года.). Самолёт показал эксплуатационную скорость 350 км/час - для того времени она была выдающейся. Этот самолёт решено было показать на XV Парижской выставке, состоявшейся с 13 по 30 ноября 1936 года. Решением Правительства самолёт должен был быть доставлен из Москвы в Париж по воздуху. Пилотировать самолёт было поручено мне.
Поздней осенью, в начале ноября (4 ноября 1936 года.), мы вылетели на АНТ-35 в Париж через Кёнигсберг, Берлин и Кёльн. Начальником экспедиции был Василий Иванович Чекалов (Чекалов Василий Иванович (1897-1938) - в то время - начальник ОЭЛИД ЦАГИ.), вторым пилотом - Сергей Корзинщиков (Корзинщиков Сергей Александрович (1904-1943) - лётчик-испытатель ЦАГИ.), штурманом - Сергей Алексеевич Данилин, механиком - Аникеев (по другим сведениям - механики А.С.Комоленков и Н.И.Комаров.).
Погода была отчаянной: моросил осенний мелкий дождичек. Долетели до Кёнигсберга и застряли: нам долго не давали разрешения лететь в Берлин, так как там стоял туман. Когда, наконец, разрешение было получено, мы полетели (5 ноября 1936 года.). На половине дороги мы встретили туман, но прошли верхом, над ним. В Берлине тумана уже не было.
6 ноября, вечером, мы прилетели в Кёльн (город в Германии.). Незадолго до посадки правый мотор стал «сдавать». Пришлось сбавить ему обороты. 7 ноября мы провели в Кёльне, в гостинице. Отметили праздник и задержались с подготовкой самолёта к полёту. Торжественный день мы встретили очень скромно. Настроение нам сильно портил правый мотор: хватит ли нам мощности для взлёта?
Утром следующего дня (М.М.Громов ошибается - из Кёльна они вылетели днём 7 ноября 1936 года.) мы зашли на метеорологическую станцию. С метеокартами к нам вышел молодой человек с фашистской свастикой в петлицах. На карте был обозначен метеофронт около самого Парижа. Погода, видимо, часа через два должна была испортиться совсем. На наш вопрос о прогнозе фашист пожимал плечами, явно не желая с нами разговаривать. Делать было нечего, лететь всё равно нужно.
Правый мотор давал половину мощности, но при пробе на земле пока работал бесперебойно. Мы мечтали лишь об одном: лишь бы оторваться от земли и подняться до 50 метров. Вырулив на самый край аэродрома, я дал полный газ. Тенденция к развороту была так велика, что пришлось парировать её крайним отклонением руля направления. Взлёт удался. В полёте я имел возможность даже немного сбавить мощность исправного мотора. Высота была 300 метров. Но чем дальше мы летели, тем погода становилась всё хуже - пошёл дождь. Высота полёта стала 100 метров, видимость - плохая. Приводных радиостанций не было, поэтому лететь пришлось не в облаках, а над землёй, чтобы не потерять ориентировки. Правый мотор начал давать перебои, мощность его постепенно падала. Видимость из-за дождя упала до 200 метров. И мне, и Данилину пришлось напряжённо контролировать точность прохождения земных ориентиров. Наконец показался аэродром Ле-Бурже, и мы приземлились. Но рулить уже не могли - правый мотор остановился и не желал больше работать. Выключив моторы, мы попробовали провернуть винт злополучного мотора и услышали гремящие звуки металлических частей внутри двигателя. Но ни отказ мотора, ни ливший дождь не могли омрачить нашего настроения. Свою задачу мы выполнили, выйдя «сухими из воды». Самолёт был водворён в ангар, а мы последовали в гостиницу.
