100 великих технических достижений древности - Анатолий Сергеевич Бернацкий
Следует отметить, что развитие дорог во многом было обусловлено завоеванием сильными государствами новых земель и необходимостью удержания уже покоренных территорий. Важную роль дороги играли также в экономическом и культурном развитии человечества…
Значительный прогресс в дорожном строительстве отмечен после появления колесного транспорта. Покрытые камнем дороги возникли в империи Ахеменидов, Ассирии, Хеттском царстве. Кстати, в составе ассирийских войск находились специальные отряды для прокладки дорог, ухода за ними, а также сооружения мостов и фортификаций, то есть, по сути, первые инженерные войска.
В этот же период строятся мосты, внедряются технологии выравнивания дорог, причем качество дорожного полотна имело столь высокий уровень, что оно выдерживало тяжелые военные колесницы.
При этом дороги порой достигали невероятных для тех времен размеров. Например, в годы правления Дария I (522–486 годы до н. э.) была проложена дорога, длина которой равнялась 2,6 тысячи километров. И называлась она Царской. Вдоль этой дороги были установлены каменные столбы с указание расстояния до ближайшего населенного пункта или станции, где можно было передохнуть, покормить или сменить лошадей, запастись продуктами и питьем. Более того, в этот период появились даже специальные справочники-путеводители, в которых указывались расстояния между городами в днях и часах пути. Эти достижения ассирийцев позже были переняты многими народами…
Свит-Трек – древнейшая дорога Европы
Во II веке до н. э. был проложен Великий шелковый путь – огромная караванная дорога, соединившая Восточную Азию и страны Средиземноморья. Ее протяженность составляла около 7000 километров. По ней в основном перевозились специи и шелк из Китая, с чем и связано ее название. И функционировал этот торговый маршрут вплоть до XV века…
Но еще раньше, в IV тысячелетии до н. э., в Средней Азии проходил Лазуритовый путь, по которому минерал лазурит с месторождений Памира доставлялся в страны Западной Азии. А Геродот (484–425 годы до н. э.) упоминал о скифском Золотом пути, который тянулся из Алтая через Среднюю Азию в причерноморские степи. Известен же этот путь еще с I тысячелетия до н. э.
В свою очередь, в Древнем Риме была построена самая длинная дорожная сеть в тогдашнем мире. И этот факт вполне объясним, поскольку Римская империя вела постоянные войны. А во время завоевательных походов требовалось передвигаться по новым землям. Дороги же римлян были крепкие и надежные – в несколько слоев и с высокими каменными бордюрами. Благодаря этому они прослужили много сотен лет, а некоторые их участки сохранились до настоящего времени.
Например, отдельные отрезки дороги, построенной в 312 году до н. э. между Римом и Капучией. Она выложена из больших тесаных камней на известняковом растворе. И по ней свободно могли проехать две повозки. Руководил же работами по ее возведению Аппий Клавдий – инициатор крупного дорожного строительства Римской империи. В честь его заслуг дорогу именовали Аппиевой.
Общая же протяженность дорог в Римской империи была огромной: около 80 тысяч километров. А количество больших дорог достигало 372. Не зря до сих пор существует поговорка, что «все дороги ведут в Рим». Между прочим, уже в то далекое время в Риме имелись дороги, которые были разделены на полосы для пешеходов и конного движения. Причем Юлий Цезарь (100—44 годы до н. э.) даже создал службу регулирования движения на оживленных перекрестках и правила дорожного движения, по которым на некоторых улицах разрешалось только одностороннее движение экипажей. Следует отметить, что в Римской империи возведение дорог считалось одной из важнейших задач. И имена особо отличившихся дорожных дел мастеров высекались на триумфальных арках, а также чеканили на монетах…
Но, вероятно, одной из наиболее совершенных как в стратегическом, так и в инженерном отношении дорогой является Великая Китайская стена, строительство которой началось в VI столетии до н. э. Ее длина – более 4000 километров. Земляной вал достигал высоты от 6 до 10 метров и имел ширину 5,5 метра. По этой дороге могли перемещаться войска и повозки. Вдоль стены располагались высокие сторожевые башни. В эпоху же империи Цин (221–207 годы до н. э.) Великая Китайская стена была объединена в единое сооружение.
В заключение разговора о дорогах древности следует заметить, что не только Европа и Азия в те далекие времена могли строить качественные и протяжённые наземные пути сообщения. И в Новом Свете тоже были мастера дорожных дел. Например, инки в течение нескольких тысячелетий создали целую дорожную сеть. По крайней мере, раскопки показывают удивительную сохранность многих участков дорог и использование уникальных технологий при их строительстве.
Технологии строительства дорог в древности
Строительство дорог, мостов, акведуков и других объектов предполагает не только наличие определенных теоретических знаний и практического опыта, но и соответствующих инструментов. И таковые у древних римлян имелись. Например, разбивку будущей дороги и контроль ее продольного профиля осуществлял вольнонаемный инженер, или, говоря современным языком, геодезист, которому оказывал помощь рабочий. При этом часть работ, требующих точности, проводилась с помощью двух приборов – groma и chorobates.
Так, groma – это прообраз современного теодолита. И если отвесы на конце каждого плеча имели одинаковый вес, тогда стойка принимала вертикальное положение. Если же массу отвесов меняли, то получались фиксированные углы по направлению верхних планок плеч отвесов. Chorobate, в свою очередь, служил для определения степени уклона конструкции по отношению к горизонту. По сути, это был аналог современного нивелира.
Если сравнивать прокладку дорог в Древнем Риме с нынешними дорожными технологиями, то можно установить, что основные принципы за столетия почти не изменились. Так, вначале верхний слой грунта рыхлили, а затем сооружали корыто и подстилающий слой, достигавший трехметровой глубины.
Подстилающий слой, состоявший из песка и грунта, уплотняли дубовыми трамбовками весом около центнера. Обычно покрытие дорог укладывалось на плотный подстилающий слой и слой щебня различной высоты. Римляне называли эту подушку «крепостной вал», или «насыпь», и, кстати, этот термин применяется и сегодня. Обычно насыпь имела небольшую высоту. Однако на особо значимых дорогах она достигала полутораметровой толщины и до 15 метров в ширину. На второстепенных дорогах слои укладывались на основание из уплотненного выровненного грунта.
Реконструкция римской groma
Нередко на подстилающий слой наносился слой песка, укрепленный известью, толщиной до 0,3 метра. Для фиксации этого слоя в него добавляли камни или куски других твердых материалов размером 100–130 миллиметров, сцементированных известково-песчаным или глиняно-песчаным раствором. Толщина этого слоя колебалась от 0,25 до 0,7 метра.
Следующий слой – выравнивающий, толщиной около 30 сантиметров, – состоял из известкового бетона с наполнителем из дробленого кирпича и щебня в одинаковом соотношении, что обеспечивало водостойкость слоя. К тому же этот слой уплотнялся «тяжелыми» (массой до 1 тонны) деревянными катками.
Впрочем, римские дороги не всегда имели мощеное покрытие, особенно в тех местах, где наблюдался дефицит каменных материалов. Но в этом случае делалось покрытие из щебеночно-песчаной или гравийно-песчаной смеси. Каменные же плиты стали использовать примерно во II веке до н. э. А в районах, где находились железоплавильные печи, в качестве покрытия применялся шлак, со временем затвердевавший и превращавшийся в твердый, подобный бетону, материал.
Весьма оригинальный способ использовали римляне для прокладки дорог на заболоченных участках.
