Андрей Величко - Инженер его высочества
Глава 6
— Та-ак, вроде лучше… — с сомнением протянул Гоша, глядя на меня, тщившегося стоять в благословляющей позе, да еще и со значительным выражением лица. — Но все равно как-то не очень. Тренироваться надо.
Я и сам видел, что получается хреновато. А ведь это я пока репетировал только позы, не переходя к тексту. В общем, шел процесс дрессировки, превращения меня в горного старца. Подтолкнуло к этому Гошу прочтение книги Соловьева про Ходжу Насреддина.
— Помнишь, как там стражника муллой переодели? — вопросил он. — «Но уста его, по многолетней привычке, для самого стражника неожиданно, вдруг изрыгнули сквернословие…» Вот именно это с тобой и будет, как только ты явишься перед Ники. Так что давай еще раз, да не пыжься ты, а стой естественно и величаво.
— Естественно — это вот так! — огрызнулся я, сунув руки в карманы.
— Между прочим, в этом что-то есть… только вот подбородок чуть повыше и глаза щурить не надо…
— Да не вижу я ни хрена без очков!
— Линзы надо контактные, — подала голос Маша. — Знаешь, бывают такие, слегка голубоватые, в них взгляд становится прямо пронзительным. Неземным. О, придумала! Еще лимб надо!
— Лимб-то мне зачем, я же не прибор. Или ты нимб имеешь в виду? Так это у ангелов. Разве у живых людей нимбы бывают?
— Тогда просто сияние сделаем от фигуры, едва заметное… фиолетовое, пожалуй, в самый раз, в тон к джинсам. И голос пустим с реверберацией.
— Ну блин, Бондарчуки собрались, — буркнул я. — Ладно, вот так, что ли?
— Да, уже совсем почти как надо. Видишь, получается, а ты не верил, про нанять актера что-то выдумывал. Если и дальше аналогичными темпами пойдет, через неделю такой горный старец из тебя выйдет — лучше настоящего! Ладно, Жора, еще заход, и хватит, мне сегодня еще корреспонденцию надо почитать, накопилась уже.
После репетиции было совместное чаепитие, а потом Гоша пошел разбираться в бумагах, а мы с Машей — в чертежах. Пора было начинать производство первенцев грозного воздушного флота.
— Дядь Жора, я понимаю, что нормальный самолет выставлять на всеобщее обозрение нельзя. Но почему он именно такой? Сложнее же Гошиного парасоля вдвое!
— Давай я немножко издалека зайду. Каким должен быть идеальный результат? Чего ждут сейчас от самолета? Чтобы он взлетел повыше и поднял побольше, вот и все. Про маневренность никто ничего не знает. Про скорости самолетов тоже. И чем более тупиковая конструкция получится в рамках этих требований, тем лучше. Вот от этого и танцуем. Движок у нас слабенький, пока у Густава получается только шестьдесят килограмм тяги, это не больше ста тридцати сил. А поднять надо двоих. Значит, большое удлинение крыла — раз и работающее горизонтальное оперение — два. Так как самолет кроме всего и учебный, оно может быть только спереди, если сделать сзади, слишком сложный в пилотировании аппарат получается. То есть схема «утка». Дальше. Крыло. На малых скоростях лучше всего работает тонкий выпукло-вогнутый профиль. Что с ростом скорости у него непропорционально растет сопротивление, никто не в курсе. Значит, профиль выбрали. Про большое удлинение я уже говорил. Длинное тонкое крыло из нынешних материалов — это только бипланная коробка.
— А почему у него поперечного «V» нет? Перевернется же?
— Потому что не фиг народ на правильные мысли наводить. Да и не очень технологично это при такой конструкции получится. А чтоб не переворачивался, мы килей сделаем два и расположим их под углом.
— Ну и урод, однако…
— А то! Ты только вникни, какой замечательный набор получился… Схема «утка» — тупик. Тонкий выпукло-вогнутый профиль — тупик. Биплан с большим удлинением крыла — тупик. Да и двухтактный движок тоже тупик, по сути. Но все будут думать, что так и надо, потому что при заданной мощности у этой этажерки действительно близкая к максимально возможной грузоподъемность. Вот и пусть копируют. А вы с Гошей с патентами не затягивайте, это тоже неслабые деньги. Пометь себе: патент на элероны, на управление с ручкой и педалями, на него же со штурвалом и на двухтактный синхронный оппозит. Вроде ничего не забыл?
— А обшивка крыла? Она же у нас с обеих сторон.
— Правильно, и на двухстороннюю обшивку тоже.
Следующие два с небольшим месяца пролетели в делах и заботах, причем я настолько много торчал в Гошином мире, что в моем за это время еще не кончился январь. А тут с наступлением весны развернулось строительство. Строили сразу авиационный завод (по сути, просто огромный сарай и пару небольших домиков-цехов) и моторный завод. В нем же будем производить радиоаппаратуру, для этого много места не надо. На вершине холма, в самой высокой точке Георгиевска, возводили Гошину резиденцию. Чуть ниже — общаги для рабочих (пока) и дома для инженеров. На Наре планировалась небольшая гидроэлектростанция. Конструкцию движка Густав наконец-то отработал, и таки он у него выдавал сорок сил, как и прототип. Правда, этот прототип весил двадцать пять килограмм, а творение Густава — сорок, но для технологий начала двадцатого века это, я считаю, отличный результат. Был готов и самолет. Как раз сейчас его выкатывали из сарая для первых полетов. На плоскостях и килях красовались черные звезды. Еще было название Н-2 и серийный номер 002 — первым номером мы посчитали парасоль, в данный момент в разобранном виде лежащий в подвале абастуманского дворца.
Я влез на пилотское место (кабина как таковая отсутствовала, имелся только небольшой обтекатель для ног) и велел запускать движок (где ты, «Ротакс» с электростартером?). Специально обученный казак, хекнув, провернул винт. Потом еще раз. Потом еще. Через пару минут таких упражнений движок чихнул, выплюнул клуб сизого дыма, прокашлялся и затарахтел. Прогрев мотор, я дал газ. Пробежав всего метров семьдесят, сооружение вдруг взлетело, без малейших на то специальных действий с моей стороны, и бодренько так начало набирать высоту. Я дал ручку от себя. Набор высоты прекратился, скорость увеличилась. Еще чуть от себя с уменьшением газа — и я еле успел среагировать. Аппарат вдруг резко клюнул носом, мгновенно просел метров на десять, и только хорошая реакция спасла меня от встречи с землей. Не-э, так мы летать не будем. Я прибрал газ, этажерка села. Развернувшись и не взлетая, я направил машину к месту старта и заглушил мотор.
— Пока на этом летать нельзя, — объяснил я столпившимся зрителям.
— Как? — удивился Густав. — Вы же только что летали!
— То, что я делал, называется не летать, а колбаситься. Тащите этот механизм обратно в цех, дорабатывать будем.
Причины такого поведения самолета мне в общем-то были ясны, дело в принципиальной продольной неустойчивости схемы «утка». Я хорошо запомнил положение ручки, при котором нос рвануло вниз. А теперь приделал к рулю высоты ограничитель, чтобы он просто не мог уменьшать свой угол атаки ниже только что практически установленного. Кроме того, прямую качалку я заменил косой, так что в конце движения ручки вперед передаточное отношение к рулю высоты понижалось. Еще за время своего недолгого полета я заметил, что лететь прямо этот аппарат не желал категорически, так и норовил куда-нибудь свернуть. Явно не помешало бы увеличить курсовую устойчивость — но как? Увеличивать кили не хотелось, они и так здоровые. Удлинять хвост — это нарушать центровку, тоже не фонтан. Подумав, я просто установил кили с небольшим, порядка градуса, схождением по курсу. Все это рукоблудие заняло остаток дня.
