Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
В 1924 г. Центральное управление морского транспорта (ЦУМОР) приступило к выполнению плана, выработанного еще в довоенное время, где предусматривалось оснащении Черноморского-Азовского бассейна 2 большими морскими ледоколами.[318] [табл. 22] К переброске на Черное море предназначались «Степан Макаров» и «Федор Литке»[319]. С их помощью предполагалось «держать открытыми всю зиму порты: Одессу, Херсон, Николаев и Мариуполь» {558}.
Ледоколы сначала перешли на Балтику, где их капитально отремонтировали на Балтийском заводе в Ленинграде. Затем в течение ноября – декабря 1924 г. «Степан Макаров» перешел в Одессу. Здесь на юге ледокол прослужил более 16 лет (с 30-х гг. в составе Азовского ГМП). Осенью 1941 г. «Степан Макаров» (капитан Д. Т. Чертков) пропал без вести на переходе в Черном море; ни даты, ни места его гибели до настоящего времени установить не удалось {559}.
§ 5.4. Номерные ледоколы
По программе 1915 г. для Белого моря, специалисты МТиП кроме морских ледоколов собирались построить 4 одинаковых портовых ледокола типа «Горн». Сначала их попытались заказать в Америке. Однако заваленные заказами фирмы брались выполнить постройку судов не ранее весны 1917 г. При этом ОТП МТиП чертежей типового портового ледокола не имел. Беломорские капитаны рекомендовали использовать в качестве прототипа знакомые им по прошлым плаваниям[320] балтийский «Владимир» или более крупный мариупольский «Ледокол 4». Предлагалось придерживаться соотношений их размерений, с увеличением мощности паровой машины до 1,5–1,8 тыс. л.с.
Ледоколы решили заказать в Англии в количестве 5 единиц, так как один из них должен был строиться вместо американского «Вивера». Рекомендации практиков использовали лишь частично, что видно из сравнения основных размеров и мощности предлагаемых прототипов и заказанных судов. [табл. 35]
Собирать комиссии и детально прорабатывать технические требования, предъявляемые к новым ледоколам, было некогда. Начальнику Отдела портов Б. Н. Кандибе пришлось спешно телеграфировать представителю отдела в Англии инженеру Ломану с указанием о ведении переговоров с английскими заводами по поводу постройки ледоколов усиленного типа «Владимир» мощностью 1,2 тыс. л.с., придерживаясь обводов корпуса существующего «Владимира» {560}. В отчетных документах по заказу судов они именовались как «ледоколы мощность около 1300 IHP <индикаторных лошадиных сил>, шириною 30 фут <9,1 м> (тип „Владимир“)» {561}. [рис. 188]
Для ускорения постройки судов серии (руководство МТиП настаивало на готовности всех судов до 1 ноября 1916 г.) заказ распределили по 3 заводам в двух городах Англии. Вместо наименований новые ледоколы по традиции МТиП получили номера. «Ледокол № 5» строился на заводе «Мурдок и Муррей» в Глазго (Murdoch & Murrey, Ld.). В том же городе, но на верфи АО братьев Фергюссон (Ferguson Bros. Ld.) заложили «Ледокол № 6» и «Ледокол № 8», а «Ледокол № 7» и «Ледокол № 9» – в Ньюкастле на верфи Ренольдсона (C. Rennoldson & Co. S. Shields).
В ходе постройки появились различия между судами, что привело к определению фирмами разной их стоимости. Все 5 судов с доставкой обошлись в 2,9 млн. руб. {562}.
Вступление в строй номерных ледоколов растянулось на 8 месяцев. Первыми в конце 1916 г. появились в Архангельске и приняли участие в зимней кампании 1916–1917 гг. 2 ледокола – № 6 и № 5. Остальные пришли с постройки в порт Романов-на-Мурмане (Мурманск) в 1917 г. и до лета остались в Кольском заливе, где использовались как буксиры и спасатели.[321] Последний ледокол – № 9, спущенный на воду в 1917 г., – оказался в российских водах или весной, или в начале лета 1917 г. [рис. 189]; [рис. 190]; [рис. 191]
§ 5.5. Военный ледокол «Микула Селянинович»
Самыми большими на Севере по размерам и мощности силовой установки были 2 морских военных ледокола «Святогор» и «Микула Селянинович», построенных по заказу Морского министерства России. Оба судна появились в результате реализации ледокольной программы, утвержденной Советом министров 22 декабря 1915 г.
Любопытно, что в представленной Совмину совместной программе МТиП и Морского министерства предусматривалось финансирование в сумме 4,2 млн руб. на строительство 2 морских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» для Российского императорского флота. Однако морской министр адмирал И. К. Григорович отстоял мнение своих корабельных инженеров о необходимости иметь для работы в Горле Белого моря ледокола типа «Ермак», который в 1916 г. и строился фирмой Армстронга в Ньюкастле-на-Тайне: это был «Святогор» (будущий ледокол «Красин»).
Одновременно с заказом первого судна и поисками возможности постройки примерно такого же второго стало известно, что в Канаде на верфи дочерней фирмы «Виккерс и Ко» по правительственному заказу строится мощный ледокол; паровые машины и котлы изготавливаются на заводе Виккерса в Англии (в Барроу). Срок готовности судна, согласно контракту, намечался на начало октября 1916 г. Русские военные моряки решили перекупить ледокол, так как появление его на Севере гарантировало бы проведение зимней навигации 1916–1917 гг. даже в случае опоздания прихода на Белое море других заказанных кораблей (в частности, того же «Святогора»).
После получения от фирмы «Виккерс и Ко» чертежей специалисты МТиП и Морского министерства предложили внести в конструкцию изменения, связанные с условиями работы ледокола по проводке судов в тяжелых льдах, так как он строился по заказу канадцев на замену «Эрл Грею». Однако представитель российского Морского министерства в Англии генерал-лейтенант Ф. Я. Поречкин сообщил, что корпус судна уже склепан и изменения по усилению носового набора и ледового пояса могут привести к увеличению срока постройки. Его поддержал старший наблюдающий по кораблестроительной части на заводах Великобритании А. П. Шершов, который считал, что ледокол нужно получить таким, какой он есть, ограничившись минимальными поправками: например, подкрепить носовую часть, перепланировать и утеплить жилые помещения, убрать с бортов шлюпбалки, установить в корме привальный брус и кранец, изменить конструкцию дейдвудных труб (на «Канаде» эти трубы постоянно пропускали воду, что выводило судно из строя). Фирма «Виккерс и Ко» определила стоимость ледокола в 330 тыс. фунтов стерлингов или 3,3 млн руб., а за дополнительные работы потребовала еще около 100 тыс. руб. Русская сторона согласилась, и в конце мая 1916 г. контракт был подписан. Позже выяснилось, что канадское правительство предполагало передать ледокол России по более низкой цене, равной первоначальной стоимости контракта с фирмой Виккерса. [рис. 192 а; б]
По договоренности с канадцами церемониал спуска судна на воду (2 мая) проходил по местному сценарию: при «крещении» ледокол назвали «Д. Д. Хейзен» в честь канадского морского министра, а в июле на достройке он получил русское наименование «Микула Селянинович». За достройкой наблюдал подполковник (затем полковник) ККИ Н. О. Беренс, за установкой механизмов – инженер-механик капитан 2 ранга Б. Г. Бранд, которого осенью сменил инженер-механик капитан 2 ранга В. М. Беклешов.
В июле – августе достроечные работы были в основном завершены. Кроме того судостроители выполнили и российские «поправки» – подкрепили корпус, перепланировали помещения, а также подготовили места для предполагаемой установки на ледоколе четырех 102-мм орудий.[322] Несмотря на ряд недопоставок оборудования из Англии, 27 сентября состоялись швартовные испытания, а 12 октября ледокол вышел на ходовые испытания, которые завершились за 3 дня. Пробу признали удовлетворительной, хотя из-за отсутствия хорошего угля и опытных кочегаров, машины полной мощности не развили. 20 ноября 1916 г. судно перешло в Квебек, где через 8 дней был подписан окончательный акт о приемке заказчиком ледокола «Микула Селянинович». [табл. 36]
Штат для ледокола, кстати, как на «Святогоре», утвердили заблаговременно – 129 человек (в том числе 8 офицеров и 2 кондуктора). Моряков для ледокола собирали со всех флотов и флотилий, даже с Амура и из Владивостока, но для перегона судна наняли канадцев. 19 декабря ледокол отправился в Россию. В целях безопасности маршрут перехода проложили севернее обычных морских путей, в обход Британских островов. Не заходя ни в один порт, «Микула Селянинович» благополучно прибыл 6 января 1917 г. на рейд Иоканьги, а 11 января пришел в Архангельск (в «Экономию»). [рис. 193]
Однако, как уже говорилось, основную тяжелую работу во льдах Белого моря выполнили «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». «Микулу Селяниновича» под командованием штабс-капитана В. Ф. Снарского постоянно преследовали неудачи… При первом же выходе у него сломалась буксирная лебедка. Во время новой проводки в канале Северной Двины ледокол потерял 3 лопасти правого винта. Водолазы прямо во льду поменяли поврежденные лопасти на запасные, но оживший ледокол тут же потерял все лопасти левого винта. После неудачных попыток продвигаться во льдах на одном винте дождались «Козьму Минина» и пошли на буксире, подрабатывая машиной. В результате на правом винте льдом опять срезало лопасть. 22 февраля ледокол ошвартовался в аванпорту «Экономия», и экипаж занялся ремонтом. На этот раз водолазы трудились больше месяца. Осмотрев поврежденные лопасти, комиссия признала их конструкцию неподходящей для условий Белого моря, и в Петрограде заказали новые, более массивные.
