Николай Пахомов - Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)
Около пяти часов вечера во время входа на рейд Тулона “Карно”, подходя к своей бочке слишком быстро, довольно сильно её ударил, матрос же, который находился там для закрепления якорь-цепи был сброшен в воду и поранил ногу. Неистовый мистраль, частый гость в Тулоне, тотчас заставил отвести броненосец, угрожавший навалиться на “Амираль Дюпрэ”, стоявший чуть дальше. Чтобы избежать ещё более серьёзного несчастного случая, командир броненосца Писэр дал ход машинам и развернулся, чтобы вновь взять курс на большой рейд, где он выполнил повторную циркуляцию, затем малым ходом возвращается и швартуется, на этот раз без инцидента. Эти перестроения продлились, всё-таки, более часа, так что представители кочегарной команды сошли на берег, чтобы присутствовать на похоронах своих товарищей, слишком поздно. Надо заметить, что большая часть кочегаров. принимавших 11 июня участие в испытаниях “Карно", накануне находилась на борту “Жорегибери”, к счастью для них, в носовом котельном отделении, но ни один на следующий день не пожелал бросить службы; почти все они входили в состав службы Кораблестроения порта Тулон.
23 июня состоялось новое предварительное испытание, обороты машин постепенно увеличивались до 80, затем до 98 и наконец до 101 в минуту. Для этих двух последних пробегов в соответствии с условиями, указанными выше, тяга была форсированная. Это испытание выявило только незначительные недоработки, но оно позволило констатировать, что вентиляция котельных отделений недостаточно обеспечена для достижения предусмотренной мощности 15000 л.с. Отметим, что автор проекта инженер Сальо предполагал скорость 18 узлов при 15900 л.с.
Это испытание также позволило сделать вывод, что для достижения мощности 15000 л.с., частоту вращения вала надо будет довести до 106 оборотов в минуту. Инженеры Учреждения Эндрэ решили тогда ввести броненосец в док для того, чтобы увеличить настолько, насколько возможно сопротивление винтов, увеличением шага лопастей; кроме того, они решают добавить в нижней палубе, над каждым котельным отделением, паровой вентилятор, чтобы достичь давления воздуха около 20 мм, что было невыполнимо с существующими вентиляторами. Эти различные работы прервали испытания примерно на 4 месяца. Шаг винтов будет доведён с 6,14 до 6,38 м.
Параллельно флотом принимались готовые к эксплуатации корабельные системы. В донесении, датированном 27 июня 1896 г., докладывается об испытаниях различных вспомогательных механизмов, башенных насосов, опреснителей для питьевой воды, водоотливных магистралей и помп, рулевых машин и передач, электрического освещения, вентиляторов, лебедок и элеваторов, прожекторов и различных насосов.
29 октября около Тулона состоялось новое предварительное испытание со скоростью приблизительно 16,5 узлов, соответствующего 98 оборотам винта в минуту. Повреждение рулевого привода вынудило корабль остановиться и дать задний ход. После ремонта рулевого привода испытание было возобновлено с доведением частоты вращения винта до 105,6 оборотов в минуту, соответствующей мощности 15444 л.с. Такой ход поддерживался в продолжение получаса безпрепятственно и позволил заметить, что изменение шага винтов не произвело ощутимого результата; зато обнаружилось, что воздух в котельные отделения прибывает в довольно большом объёме и было принято решение представить броненосец на официальные приёмные испытания.
5 декабря приступили к 6-часовому испытанию с максимальной мощностью с естественной тягой и расходом угля 110 кг/ч на кв.м колосниковой решётки. Достигнутая мощность составила 11212,97 л.с. во время испытания на скорость и 11419,60 л.с. во время испытания на расход топлива. Средняя скорость, по итогам четырёх пробегов со средней частотой вращения винта 96,53 оборотов в минуту, составила 17,11 узлов, при довольно спокойном состоянии моря, но свежем ветре. Что же касается расхода угля, то он оказался равен 101,502 кг/ч/ кв.м колосниковой решётки, то есть 0,872 кг/л.с./ч. Результаты нашли удовлетворительными, хотя были констатированы довольно значительные утечки пара в прессованных сальниках с металлической набивкой малых цилиндров. Впрочем, было принято решение заменить эту металлическую набивку на классическую из асбеста. Отметим ещё, что этим выходом воспользовались и для производства пробных стрельб из 27-см башенного орудия правого борта.
19 декабря было осуществлено “жёсткое” испытание продолжительностью 4 часа с форсированной тягой. Постепенно доведя ход машин до 101 оборотов в минуту, что соответствует мощности примерно 13000 л.с., собирались до 105 оборотов, когда одна из питательных помп Тириона кормового котельного отделения правого борта потерпела аварию. “Тирион” - водяной насос, изготовленный фирмой Тирион, репутация которой была такова, что это наименование стало именем нарицательным, как Фрижидэр или Электролюкс в 1930-е годы. Запущенный вспомогательный насос оказался недостаточен для восстановления уровня воды и потребовалось задействовать помпы среднего котельного отделения правого борта. В этих условиях, было принято решение не продолжать испытания и корабль возвращается в Тулон. Параллельно состоялись некоторые испытания артиллерии.
Всесторонние испытания артиллерии стрельбой, проводившиеся во время различных выходов броненосца, выявили только незначительные аварии: протечки сальников, заклинивания затворов, блокировки элеваторов... В целом, функционирование артиллерии было признано удовлетворительным. Тем не менее, было отмечено два серьёзных недостатка: неудовлетворительная скорострельность башен как главного, так и среднего калибров. Между двумя выстрелами в больших башнях должно было пройти более пяти минут, только потому, чтобы более или менее выветрить дым. Напротив, скорострельность 14-см орудий должна была составлять пять выстрелов в минуту, но её не могли достичь из-за медлительности подачи боезапаса. Кроме того, опять же задымление было признано очень стесняющим, делающим пребывание в башне очень тяжёлым из-за опасности интоксикации прислуги и замедления операций заряжания.
Уточним, что 138,6-мм выстрел состоял из унитарного снаряда, причём удаление стреляной гильзы происходило через горловину, проделанную в крыше башни. Местоположение этой горловины на “Карно” было, к несчастью, очень плохо выбрано, так как оно принуждало гильзу, перед её выбросом, совершать в башне значительный путь, и к тому же, оно находилось над особенно загромождённым местом, что ещё более усложняло манипуляции.
Во время испытания боковых 27-см башен, хотя углы горизонтального наведения были сокращены на 15° от диаметральной плоскости, в шести портах нижней батареи были разбиты запоры, они должны быть усилены. По этому случаю заметим, что на “Карно” эта батарея насчитывает 74 порта против 6 на “Шарль-Мартэль” и ни одного на “Жорегибери”!
29 декабря было возобновлено жёсткое испытание. Во время проверки, последовавшей за повреждением Тириона в последнем испытании, обнаружили, что проблема была вызвана присутствием в трубопроводе подвода питательной воды мотка пакли...
Мощность, развитая в этом случае, значительно превзошла запланированные 15000 л.с., и достигла 16344,31 л.с. во время испытания на скорость хода и даже во время 4-часового испытания на расход угля она поднималась до 16135,85 л.с. Несмотря на ветер силой от 1 до 2 баллов и небольшое волнение, средняя скорость, полученная на ходу 106,025 об/мин, составляла 17,864 узлов. Расход угля, определённый в 145,883 кг/ч на квадратный метр колосниковой решётки, соответствующий 0,892 кг/л.с. в час был оценён как удовлетворительный.
14 января 1897 года “Карно” покинул порт Тулона, чтобы пройти испытание на расход угля на экономическом 12-узловом ходу, но оно должно было прерваться из-за плохой погоды и тумана. Его возобновили на следующий день, несмотря на восточный ветер силой от 5 до 6 баллов и бурное море. Скорость, действительно достигнутая в этом случае, составила 11,505 узлов, при мощности 3173,51 л.с., а расход топлива выразился цифрой 62,450 кг в час на метр квадратный колосниковой решётки, то есть 0,66 кг/л.с. в час, что было расценено как нормальное и удовлетворительное.
Затем корабль прошёл в док, где в течение двух месяцев на него поставили торпедные аппараты и шпигаты, позволяющие стекать воде, попавшей на батарейную палубу. Были привнесены также изменения в расположение якорей. Последние, в отличие от “Брэнюс” и “Бувэ”, по-прежнему, принадлежали к классическому типу со штоком, что не облегчало работы на якорных стоянках.
“Карно” во время ходовых испытаний. 29 декабря 1896 г.
Испытания возобновились 23 марта подготовительным выходом к 24-часовому испытанию; для этого было задействовано единственное котельное отделение: заднее левого борта, что соответствовало 45 оборотам гребного винта и скорости 8,7 узлов. Пользуясь выходом, провели испытания мелкой артиллерии и, вследствие изменения, механизмов якорного устройства. Никаких происшествий, достойных упоминания, по этому поводу не отмечалось.
