С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 Часть 4

Двигатели DB 605AS конструктивно представляли собой развитие DB 605A, а практически их делали на базе старых моторов DB 605A, выработавших свой ресурс. На AS устанавливали наддув от DB 603, благодаря чему удавалось добиться большей мощности на значительных высотах. Поскольку наддув был несколько большим, чем «родной», поэтому габариты двигателя в районе наддува увеличили на 63 мм. В результате, над наддувом пришлось изменить форму капота. В результате на капоте появились два обтекателя, прикрывавшие входную горловину наддува и его верхнюю часть. При этом обтекатели прикрыли окна, через которые выбрасывались стреляные гильзы пулеметов MG 131. При этом аэродинамика самолета даже немного поправилась, поскольку обтекатели были вытянуты вдоль фюзеляжа. Однако, прежде чем удалось нащупать оптимальную форму капота, хорошо известную по фотографиям, было создано несколько пробных вариантов. Первый из них установили на макете Me 109K, но этот макет мало соответствовал мотору DB 605AS/D с его увеличенным наддувом. Кроме того, технологически этот капот имел совершенно новый раскрой листов, в то время как требовалось просто выштамповать два дополнительных выступа. Поэтому разработали второй вариант капота, который был дешевле и легче в сборке. Несмотря на все преимущества капота второго типа, некоторое число машин получило первый капот. Это были самые первые самолеты G-6/AS, что подтверждают имеющиеся фотографии.

Поздних G-6

G-10

вариант G-10, стойка колеса короткая

К концу войны люфтваффе бросило многие свои машины. Этот Me 109G-10 «желтая 7» с сине-бело-синей полосой быстрой идентификации (JG 300). Возможно, цветная полоса была на передней части капота, но ее замазали черно-зеленой краской RLM 70. Длинная стойка хвостового шасси, увеличенные колеса главного шасси.

Следует заметить, что обтекатели на левом и правом борту самолета были несколько асимметричны. Левый обтекатель, если глядеть на самолет спереди, был более плоским.

Первоначально двигатель DB 605AS мог работать на двух сортах бензина (Zweibetriebstoff — ZBS.). Его изготавливали сначала в двух, а затем и в трех вариантах: ASB, ASC и, позднее, ASM. Все моторы работали на двух типах горючего: В4 и СЗ, В4 и MW 50, СЗ и MW 50:

DB 605ASB — B4+MW 50 или СЗ

DB 605ASC–C3+MW 50,

DB 605ASM — B4+MW 50 или СЗ.

Двигатели DB 605AS оснащались винтом VDM 9-12159 с более широкими лопастями. Новый винт имел две модификации: с металлическими и с деревянными лопастями. Деревянные лопасти были шире, чем металлические. Первые полеты с новым винтом состоялись осенью 1943 года, но какие-либо объективные доказательства использования деревянных винтов на практике отсутствуют. Известны лишь многочисленные фотографии, на которых винт можно идентифицировать как деревянный.

Водно-метанольную смесь MW 50 можно было использовать только совместно с бензином В4. Поэтому мощность двигателя была ограничена с тем, чтобы он мог работать как на «слабом» В4, так и на лучшем СЗ, который имел более высокое октановое число и позволял поднять мощность двигателя на полтора десятка лошадиных сил. Если же двигатель подстраивали под бензин В4, то при использовании смеси СЗ и MW 50 двигатель работал на запредельном режиме. Если двигатель подстраивали под бензин СЗ, то на бензине В4 двигатель уже не мог работать. В этом случае ситуацию не спасало даже применение смеси MW 50.

Еще один «Густав-10», брошенный на севере Италии. «Черная 4» принадлежала хорватской части. Желтая полоса быстрой идентификации замазана, вторая полоса на капоте осталась. Руль направления желтый. На хвосте видна эмблема усташей в виде бело-красного клетчатого щита. Верхний камуфляж 81/82. Нормальные колеса главного шасси, выступы на крыльях, высокая стойка хвостового шасси, обычный триммер на руле направления.

Пилот «Густава» из II./JG27, Проссниц, Чехословакия, весна 1945 года. Зеленая полоса быстрой идентификации, обычная для JG 27. Руль направления светлый, вероятно желтый. Удлиненная стойка хвостового шасси.

Этот «Густав-10» можно использовать в качестве иллюстрации особенностей данного варианта. Высокий маслорадиатор под капотом, зализанные обтекатели пулеметов MG 131 под капотом, большой воздухозаборник наддува. Хвостовое колесо на короткой стойке. Обычные главные шасси, выступы на крыле. Обратите внимание, подвесной бак залит маслом из двигателя DB 605.

Оба варианта Sondermotoren заметно улучшали высотные характеристики «мессера», хотя, следует заметить, что Me 109 с двигателем ASB несколько уступал в скорости Me 109 с ASC. Несмотря на незначительное ограничение мощности мотора (с 1475 до 1435 л.с.) на некоторых режимах полета высотные «Густавы» обгоняли самолеты со стандартным двигателем. Например, максимальная скорость высотного «Густава» была на 25 км/ч больше, чем у стандартного, причем эту скорость самолет развивал на высоте 9000 метров. При использовании ускорителя GM 1 самолет разгонялся до 670–675 км/ч. Самолет Me 109G-14/AS с мотором DB 605ASM развивал на высоте 7500 м скорость 680 км/ч при работе на водно-метанольной смеси. На больших высотах ускоритель не использовали, а на меньших эффект от его применения падал. На самолетах с двигателями серии «М» использование ускорителя GM 1 не предусматривалось.

Выпуск самолетов Me 109G/AS продолжался с апреля 1944 года до весны 1945. Организация выпуска была совершенно иной, чем у стандартных вариантов. Двигатель со вспомогательными узлами ставили на старые самолеты, направленные в ремонт. Летом 1944 года, после того, как начался выпуск G-14, ситуация изменилась. Теперь высотные истребители выпускали параллельно со стандартными «Густавами». Тем не менее, от переделки старых машин также не отказались. Me 109G-14/AS оснащался двигателем DB 605ASM. Этот мотор требовал лучшего охлаждения, поэтому на самолет вместо старого водяного радиатора Foe 870 установили более эффективный Foe 987. Основным внешним отличием G-14/AS от G-6/AS были увеличенные выступы на верхней стороне крыльев, что, однако, не означало непременного использования колес большего размера. Все высотные самолеты имели хвостовое оперение увеличенной площади и двусоставные фонари кабины. Большинство (в случае с G-14/AS почти все) самолеты имели удлиненную стойку хвостового шасси. У самолетов G-5/AS оборудование гермокабины снимали, несмотря на то, что это была высотная модификация истребителя.

Bf109 G-6 DB 605А

Bf 109 G-10 DB 605D

Ранние G-10

Поздние G-10

Выпуск Me 109G/AS шел не очень большой серией. Всего произвели около 1800 машин, в том числе 700 G-6 и 1000 G-14.

Последним вариантом «Густава» стал Me 109G-10, который появился даже позже чем Me 109K.

Назвать «Густава-10» развитием линии самолетов Me 109G можно лишь условно. Эти самолеты получались в результате модернизации старых «Густавов», на которые ставили двигатели DB 605D. Для люфтваффе было обычным делом модернизировать и переделывать старые машины. Поскольку конструктивно «Густав» заметно отличался от «Кон-гада», пришлось разработать самолет Me 109G-10, который позволял на сколько это было возможным переделывать старые самолеты до нового стандарта.

Единственной отличительной чертой Густава-10» был двигатель. Эти самолеты оснащались мотором DB 605D (с возможной альтернативой в виде DB 605ASM) вместо DB 605A/AS. Кроме того, «Густав-10» отличался увеличенной на 40 мм колеей главного шасси, а также рядом деталей внутренней конструкции. Замене подлежали некоторые узлы, работавшие с двигателем. По спецификациям самолеты G-10 должны были оснащаться новыми пилонами ETC 503, но это затронуло лишь некоторую часть машин, поскольку даже Me 109K часто летали со старыми пилотами ETC 500.

Выпуск Me 109G-10 рассматривался в качестве дополнения для «Конрада», позволявший пустить в ход накопленные запасы деталей для «Густава». Планировалось до сентября 1945 года выпустить 6000 G-10. В действительности с октября 1944 и до конца войны успели произвести 2600 машин.

Как уже говорилось, на Me 109G-10 устанавливали новый двигатель DB 605D, а позднее его двухтопливную модификацию DB 605DM. Двигатель DB 605D появился весной 1944 года в виде двух мало отличающихся друг от друга вариантов: DB 605DB и DB 605DC. Максимальную мощность двигатели DB 605D развивали на высоте 7000 метров, то есть более низкой, чем DB 605AS (7800 м). Несмотря на заметный рост максимальной мощности — 1800 л.с. у DB 605D против 1435 л.с. у DB 605AS — характеристики самолета изменились мало. Это объяснялось тем, что разница в боевой мощности — 1150 л.с. у AS против 1285 л. с у D — была небольшой, а также достигалась на разных высотах. В результате максимальная скорость Me 109G-10 выросла всего на 7-10 км/ч. В результате «Густав-10» оказался самым быстрым из всех самолетов Me 109G.