С. Иванов - Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3
Як-9УТ
Эта модификация являлась очередной «девяткой» с тяжелой артиллерией. На этот раз в носовой части новой машины была установлена пушка Н-37 и две недавно запущенные в производство пушки Б-2 °C калибра 20 мм. Обе конструкции отличались небольшими размерами и малым весом (Б-20 была только на 3 кг тяжелее пулемета УБС). Запас нарядов — 30 штук к Н-37 и по 120 штук к Б-2 °C.
Прототипом новой модификации истребителя был самолет Як-9У номер 39-083 с двигателем ВК-107А и воздушным винтом типа ВИШ-107ЛО. В его конструкции была предусмотрена возможность установки вместо Н-37 других пушек: Б-20М, НС-23, Н-45. Такие изменения можно было проводить только на сборочной линии (нельзя было заменять пушки в полевых условиях), но и это позволяло гибко реагировать на потребности фронта.
Сборка Як-9УТ была закончена в феврале 1945 года, а с 8 по 29 марта 1945 года он проходил государственные испытания.
Вес модификации «УТ» возрос по сравнению с Як-9У незначительно, поэтому их летные данные были практически идентичны. Однако имелось два существенных пилотажных и эксплуатационных различия: пушка «УТ» оказывала дополнительное аэродинамическое сопротивление при работе рулями высоты и элеронами, кроме того (а это уже хорошая новость) температура масла и воды удерживалась в допустимых пределах даже при наборе высоты с наибольшей скоростью.
Новое вооружение, несмотря на большую силу огня (три ствола выбрасывали 6 кг снарядов в секунду), было очень надежным. Кроме того, сила отдачи пушки Н-37 была значительно меньше, чем у НС-37, -что позволяло стрелять очередями из 4–5 снарядов, без опасности увода самолета с лини прицеливания.
Выводы испытаний в НИИ ВВС были положительными, ВВС признали самолет нужным, и он был направлен в серийное производство. Однако серийные самолеты вооружались уже не Н-37 — опять вернулись к старому орудию НС-37. Две пушки Б-2 °C были сохранены. Вместе с пушкой НС-37 вернулись и проблемы с прицеливанием, о которых упоминалось при описании Як-9Т. Можно было выпускать только один-два снаряда за одно нажатие гашетки. При стрельбе на небольшой скорости либо большим количеством снарядов самолет уводило с линии прицеливания.
В период с февраля по май 1945 года было изготовлено 282 штуки Як-9УТ.
Четыре Яка в полете. Ближний самолет — Як-1б, остальные три — Як-9Т. Рули направления этих истребителей окрашены в идентификационный цвет их подразделения.
Як-9С
Когда закончились испытания модификации «УТ», Яковлев вернулся к планеру с проверенным двигателем ВК-105ПФ2. И на этот раз основной целью модификации было усиление вооружения. Собственно говоря, это был Як-9М, на котором между блоками цилиндров была установлена пушка НС-23 с боезапасом в 60 снарядов, кроме того, имелись две синхронные пушки Б-2 °C калибра 20 мм, каждая из которых имела по 120 снарядов. Использование старого двигателя позволило избежать проблем, которые во множестве возникали при испытаниях Як-9У с двигателем ВК-107А.
Было построено два экземпляра самолета, номер 01–01 и 01–02, которые проходили государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 года. Однако, даже не начиная их, можно было утверждать две вещи: Як-9С не будет производиться серийно, так как, начиная с апреля 1944 года, уже строился Як-9У. Кроме того, ожидалось, что летные характеристики Як-9С будут хуже. Так и случилось. На высоте 5000 м Як-9С был медленнее, чем Як-3 и Як-9У на 67 км/час и 89 км/ час соответственно. Значительно хуже была и скороподъемность.
Такие невысокие характеристики, а также конкуренция со стороны Як-9У, стали причиной того, что Як-9С в серийное производство не запускался.
Як-9УВ
Также как существовали пары боевых и учебно-тренировочных самолетов Як-7Б и Як-7В или Як-9Д/Т и Як-9В появилась и пара Як-9У и Як-9УВ.
Подобно модификации «У», Як-9УВ имел двигатель ВК-107А и заднюю часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Естественно, что кабина была двухместной, но ее оборудование было более скромным, чем у Як-9У. Вооружение состояло из пушки Б-20М, стрелявшей через втулку винта, с боезапасом в 100 снарядов.
Несмотря на новые, более производительные радиаторы, не удалось избежать опасного перегрева двигателя. Поэтому его максимальные обороты пришлось уменьшить с 3000 до 2800 об/ мин, но и в этом случае в полете на максимальной скорости заслонки радиаторов должны были быть полностью открытыми. Этот недостаток заставил ограничить максимальную скорость, ее снизили на 90 км/час. Самолет с удивительным серийным номером 00–00; был построен на заводе № 82. Государственные испытания проводились уже после окончания войны, в период с 10 июля по 12 октября 1945 года. Самолет оказался неудачным, поэтому серийно не производился. Официальным аргументом послужило то, что необходимо переходить на учебные самолеты с реактивным двигателем, хотя это и не убедительно. Первый учебный реактивный самолет Як-17 УТИ появился только в 1948 году.
На этом снимке видно, с каким высоким качеством изготавливались Як-9П. Такая идеально гладкая поверхность фюзеляжа была недостижима на Яках производства времен войны. На крыле видны указатели количества топлива и положения стоек шасси (солдатик).
Як-9П
Эта модификация Як-9 относится уже можно сказать в «высшей лиге». Окончилась война, изменились и требования к качеству выпускаемых самолетов. Во время боевых действий для Советского союза было характерно массовое производство самолетов относительно простой конструкции, построенных из доступных материалов. В 1941–1942 годах о производстве технически сложных, цельнометаллических истребителей не могло быть и речи.
Однако наступил уже 1946 год, новые самолеты должны были иметь значительно более высокую живучесть. А это могла обеспечить только цельнометаллическая конструкция. О том насколько большой качественный скачок может обеспечить введение дюралевых деталей, убедительно свидетельствовало применение металлических лонжеронов крыла на Як-9-7ДИ.
17 июня 1946 года (через два месяца после облета МиГ-9 и Як-15!) вышло постановление Совета Министров обязывающее Министерство авиационной промышленности (отметьте себе на каком уровне все это происходило) передать на испытания цельнометаллический Як-9 с двигателем ВК-107А.
Испытания начались очень быстро — уже 28 июня, и продолжались до 23 июня 1946 года, но Яковлев направил на испытания Яки, у которых металлическими были только крылья.
НИИ ВВС получило два экземпляра Як-9П, с номерами 01–03 и 01–04. Машины с двумя первыми серийными номерами, вероятно, были предназначены для статических испытаний, либо это были два Як-9С, имевшие номера 01–01 и 01–02.
Основным отличием от Як-9У, было, как очевидно, цельнометаллическое крыло. Металлической стала и обшивка элеронов, заодно убрали и их полотняную герметизацию. А. Степанец утверждает, что были добавлены бронестекла впереди и позади пилота, однако снимки Як-9У определенно показывают, что такого типа защита устанавливалась еще раньше, на этой и других модификациях. На заборниках воздуха в карбюратор установили противопылевые фильтры.
Прототип Як-9П был вооружен, так же как и модификация «У»: пушка ШВАК и два пулемета УБС. Идентичным было и оборудование.
Испытания показали, что новый истребитель имеет такие же летные данные, как и его предшественник, так же очень похожим был и пилотаж. Более прочные металлические крылья позволяли разгоняться в пикировании до 700 км/час. Выход из пикирования даже с перегрузкой в 8g не приводил к поломкам планера.
Очевидно, Як-9П все же не вполне отвечал требованиям военных. Поэтому были проведены доработки по трем главным направлениям: добавлена возможность установки различного вооружения, установлено дополнительное оборудование и увеличена дальность.
Предусматривались следующие варианты вооружения:
пушка 20, 23, 37 мм стреляющая через втулку винта (боекомплект соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов на ствол)
пушка 45 мм (20 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов).
пушка 57 мм и одна синхронная пушка со 120 снарядами.
Прежде всего, была заказана малая серия из 29 Як-9П в такой конфигурации, в какой машины номера 01–03 и 01–04 закончили испытания в июле месяце — цельнометаллические крылья и задняя часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Самолеты с номерами от 01–01 до 01–29 были изготовлены на заводе № 153. Очередные десять самолетов изготовленных в этой же серии были уже полностью металлическими и имели номера от 01–30 до 01–39.
Протокол испытаний был утвержден Советом Министров СССР от 30 августа 1946 года. В нем оговаривалась передача на очередные испытания самолета с дополнительным оборудованием. Это выглядит странно, так как испытания такого Як-9П проводились в период с 9 по 17 августа 1946 года, то есть к тому времени они уже закончились… после чего было приказано их начать.
