Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Несмотря на то, что официальной причиной катастрофы была названа ошибка летчика, все следующие самолеты доработали, в частности, изменили профиль носка крыла. Летом МАП дал разрешение на продолжение испытаний. Управлявший EF-126 немецкий летчик Юльге положительно отозвался о летных качествах модифицированного самолета.

Труднее обстояли дело с двигателем. Попытки запустить ПуВРД в полете не удавались. Кроме того, во время наземных испытаний Jumo-226 часто случались аварии из-за прогара капота и некоторых других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не оказалось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолетов. Во время посещения ОКБ-1 правительственной комиссией во главе с А. С. Яковлевым, EF-126 ей не понравился. В заключении комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета „Ю-126“ в качестве массового штурмовика…».{311} Тем не менее, работы решили продолжить с целью использования построенных самолетов для отработки пульсирующих двигателей, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.

Построенным в Дессау EF-126 была уготована та же судьба, что и самолету F. F-131. В сентябре 1946 г. EF-126 V-2, V-3 и V-4 разобрали, упаковали и отправили в СССР для продолжения летных испытаний. Вместе с самолетами в ЛИИ передали комплект двигателей Jumo-226 (по два на каждый самолет). Для испытания самолетов была отобрана группа из 18 немцев во главе с инженером Э. Весселем. Ставился даже вопрос и приезде в ЛИИ на испытания Б. Бааде.{312}

Одновременно с конструированием реактивных самолетов интенсивно велись работы по строительству и испытаниям реактивных двигателей. Двигательный отдел ОКБ-1, как уже отмечалось, возглавлял доктор Шайбе. Его ближайшими помощниками были немецкие инженеры Вальдман и Гимм. По плану в 1946 г. нужно было построить и испытать шесть ТРД Jumo 004Ф и пять TPД Jumo 012.

Jumo 004Ф представлял собор, модификацию «стандартного» немецкого ТРД Jumo 004B с осевым компрессором. Расчетная тяга Jumo 004Ф — 1200 кг, что на 300 кг больше, чем у Jumo 004B. Для достижения этой тяги был увеличен диаметр форсунок, усилена конструкция направляющего аппарата турбины, введено принудительное охлаждение внутреннего конуса реактивного сопла. Для форсирования мощности при взлете предусматривалась система впрыска воды в двигатель.

В связи с тем, что Jumo 004 являлся основным серийным немецким ТРД (он устанавливался на самолеты Me 262, в годы войны было выпущено около 5 тыс. таких двигателей), особых проблем с производством не возникало. Неподалеку располагался целый подземный завод двигателей Jumo 004 и частей для сборки модифицированного образца было в избытке. Первый Jumo 004Ф был готов в мае 1946 г.

Сложности начались при испытаниях. Из-за высоких температур постоянно происходили прогары камер сгорания, коробление и поломки лопаток турбины и другие неприятности. В отчете о работе ОКБ-1 за июнь 1946 г. отмечалось: «В связи с тем, что без значительных и серьезных конструктивных переделок компрессора, реактивного сопла и направляющего аппарата турбины в существующих габаритах при проведенных испытаниях получить тягу 1200 кг не удалось, принято решение доводку двигателя до надежной работы проводить на промежуточном режиме форсажа, т. е. 1050–1100 кг. Параллельно будут вестись работы по изменению конструкции узлов двигателя с тем, чтобы через 5–6 месяцев подготовить двигатель для получения тяги у земли 1200 кг».{313}

Это решение позволило более-менее успешно завершить 25-часовые испытания двигателя. Максимальная тяга не превышала 1050 кг, т. е. заметного прогресса по сравнению с серийным образцом достичь не удалось. Попытки повысить термостойкость турбины путем улучшения термообработки лопаток и установки на них специальных «охладительных вставок» не дали ожидаемого результата. «Двигатель снят с испытаний для дальнейшей конструкторской доработки», говорится в заключении о работах по авиации в Германии, выполняемых по заданию советского правительства (сентябрь 1946 г.).{314}

Jumo 012, в отличие от Jumo 004, представлял собой экспериментальный образец. При сохранении той же принципиальной схемы, он имел целый ряд важных конструктивных новшеств: двухступенчатую турбину, 11-ступенчатый компрессор (на Jumo 004 — 8 ступеней). Он был почти на полтора метра длиннее и на 320 мм больше по диаметру, чем Jumo 004. Тяга двигателя по расчетам составляла 3000 кг. Это был самый мощный ТРД, разработанный в период второй мировой войны.

Начало работ но Jumo 012 относится к 1944 г. Весной 1945 г. изготовили основные части двигателя, все было готово к его окончательной сборке и испытаниям. Но захват Дсссау американскими войсками не позволил инженерам фирмы Юнкерс закончить этот проект. Перед вступлением американских войск немцы частично уничтожили конструкторскую документацию по двигателю. Турбину и компрессор Jumo 012 американцы вывезли для изучения на родину.

Таким образом, работы по двигателю фактически пришлось начинать «с нуля». Указание по воссозданию ТРД поступило от руководства НКАП в сентябре 1945 г. Начали с восстановления недостающих чертежей, поиска сохранившихся деталей и испытательного оборудования. Это заняло немало времени. Полный комплект технической документации был готов в мае 1946 г., 23 июня завершилась сборка первого экземпляра Jumo 012. Одновременно шло производство еще пяти таких двигателей.

Первые испытания на стенде прошли успешно. С 25 июня до начала августа Jumo 012 наработал 82 минуты на режиме холодной обкатки, 140 минут — на средних оборотах и 20 минут — на больших (4000 об/мин). Но 9 августа случилась авария. О том, как это произошло, сообщается в аварийном акте:

«При постановке двигателя на режим n = 4000 об/мин, последний начал самопроизвольно с оборотов n = 4300 об/мин увеличивать число оборотов. Попытка снизить обороты перемещением сектора газа до полного его закрытия оказалась безуспешной. Двигатель продолжал набирать обороты. Для остановки двигателя был перекрыт вентиль подачи топлива, но за это время (4–5 сек.) двигатель продолжал развивать обороты. За 3–4 сек. до момента аварии были зафиксированы обороты n = 6000 об/мин, но обороты в момент аварии отмечены не были. В связи с этим можно предполагать, что в момент аварии обороты достигли величины порядка 7000–8000 об/мин, после чего двигатель резко остановился и загорелся. Загорание было быстро ликвидировано».{315}

В результате случившегося были сильно повреждены основные детали компрессора и турбины. Восстановить двигатель было невозможно.

Как установила аварийная комиссия, «авария произошла вследствие быстрого превышения оборотов выше максимально допустимых для данного двигателя (n = 6000 об/мин), ввиду того, что двигатель с некоторого момента стал неуправляемым из-за рассоединения тяг управления регулятора подачи топлива, который под действием пружин самопроизвольно установил максимальную подачу. Рассоединение тяг произошло вследствие того, что штифт, соединяющий тягу пульта управления с рычагом на двигателе, не был законтрен, или эта контровка была неудовлетворительной».{316}

Сейчас невозможно установить, было ли это случайностью, или же соединение было расконтрено кем-либо из немцев преднамеренно. Во всяком случае, в отчете аварийной комиссии ничего не говорится о возможной диверсии.

Так как уже были готовы второй и третий экземпляры Jumo 012, испытания продолжились. К середине сентября второй экземпляр имел б часов наработки, третий — 1 ч 5 мин. Максимально достигнутые обороты составляли 5700 об/мин, однако работать на этом режиме двигатель мог только очень короткое время; из-за высокой температуры за компрессором (свыше 900 °C) происходила деформация лопаток турбины.

Еще одним направлением деятельности двигательного отдела ОКБ-1 была попытка воссоздания авиационного дизеля Юнкерс Jumo 224 со взлетной мощностью 4800 л. с. Это более чем вдвое превышало мощность последнего советского дизельного двигателя АЧ-31 конструкции А. Д. Чаромского.

Работу над двигателем Jumo 224 немцы начали в конце 1943 г. Однако вскоре она была приостановлена, т. к. Министерство авиации Германии потребовало направить все усилия на создание реактивных двигателей. К моменту оккупации Дессау союзниками инженеры фирмы «Юнкерс» успели изготовить около 80 % чертежей двигателя, отдельные его детали находились в производстве. По свидетельству сотрудников фирмы, оригиналы технической документации были сожжены в апреле 1945 г.{317}

Jumo 224 обладал оригинальной конструкцией. Он представлял собой четыре соединенных крестом 6цилиндровых авиадизеля Jumo 207. Таким образом, двигатель имел 24 цилиндра. Так как на каждый цилиндр у Jumo 207 приходилось по два поршня, общее количество поршней Jumo 224 равнялось 48. В техническом отношении аналогов у этого мотора не было.