Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Немецкие трофейные самолеты, прежде всего транспортные, связные и учебные, несколько лет использовались в Советском Союзе. Начиная с лета 1943 г., ГВФ стал применять Ju 52. Большинство машин было захвачено под Сталинградом и прошло восстановительный ремонт. Особенность эксплуатации «юнкерсов» до окончания войны состояла в том, что они летали в тыловых районах Советского Союза (восточнее меридиана Москвы). Позднее на службу поступили Bf 108 «Тайфун», W 34, Do 24T и другие. Особенно много имелось Si 204, которых сразу после окончания боев ремонтировали на заводе «Авиа» в Чехословакии.

Помимо ГВФ, свои транспортные отряды имели различные ведомства, такие как НКВД, НКАП, ГУ Севморпути, ГУ Гидрометеослужбы, ГУ Лагерей. В пограничных отрядах было несколько десятков поплавковых Арадо Ar 196.

Кроме уже перечисленных типов немецких самолетов, нашли применение одиночные экземпляры Bü 131, К1 35, FW 58. По крайней мере три FW 200 C после текущего ремонта на заводе в Красноярске летали в Арктике. Отсутствие двигателей и запасных узлов осложняло эксплуатацию большинства трофейных самолетов — в 1948–1950 гг. началось их массовое списание. Исключения составляли Ar 196 — после выработки ресурса немецких BMW 132K на них поставили отечественные моторы АШ-62ИР, с ними машины прослужили до конца 50-х годов.

Нельзя не сказать несколько слов о немецких вертолетах. В недостроенном виде они были доставлены из Германии после окончания военных действий. Силами ЛИИ обе машины — Fa 233 и Fl 282 — довели до летного состояния к концу 1946 г. Затем «фокке-ахгелес» передали для изучения в ОКБ И. П. Братухина (оно также занималось проектированием вертолетов поперечной схемы), а на крохотном «флеттнере» в 1947 г. летчики ЛИИ выполнили несколько пробных полетов. Из-за конструктивной сложности этого вертолета, имевшего весьма необычную схему с перекрещивающимися винтами, он не заинтересовал наших конструкторов.{265}

Реактивная техника Германии оказала на советскую авиацию, без преувеличения, огромное влияние. Оно не ограничивалось только последним военным годом, но продолжало сказываться в течение длительного времени после победы. Для лидеров Советского Союза не было секретом, что во многих зарубежных странах уделяли большое внимание развитию реактивных двигателей. Но в начале 1944 г. стало ясно, что немцы превзошли всех в этом направлении и сумели довести свои разработки, по крайней мере, до стадии войсковых испытаний.

Советская разведка передала, что 25 апреля 1944 г. экипаж американской «летающей крепости» обнаружил в полете над Францией маленький моноплан-бесхвостку с трапециевидным крылом большой стреловидности и ракетным двигателем, а на аэродроме Цвишенан удалось сфотографировать целое соединение таких самолетов. Союзники идентифицировали новинку как Me 163, который оснастили двигателем Вальтера, или BMW, где в качестве горючего использовалась смесь концентрированного раствора перекиси водорода с небольшим количеством метилового спирта и раствором марганцево-кислого калия, играющего роль катализатора. Отмечалось, что самолет вооружили двумя пушками, для его взлета якобы построили трек в виде узкой борозды с проложенными в ней рельсами, а посадку машина совершала на специальный полоз.{266}

Летом 1944 г. американские и английские авиаторы неоднократно встречались в небе с немецкими реактивными самолетами, смогли составить первые впечатления об их особенностях и оценить сильные и слабые стороны. Некоторые материалы были переведены на русский. Стал доступен и ряд исследований, опубликованных в гитлеровской Германии.{267} Советской разведкой были сделаны выводы относительно ближайших перспектив применения реактивных самолетов. Один из них гласил, что, предположительно, командование люфтваффе использует истребители Me 163, Me 262 и Не 280 для обороны жизненно важных промышленных районов, таких как Берлин, Бремен, Франкфурт-на-Майне.{268}

Между тем положение дел с советской реактивной авиацией вызывало серьезное беспокойство. Работы носили разрозненный характер и не могли принести в ближайшее время ощутимого результата. Конструкторские бюро В. Ф. Болховитинова и А. Г. Костикова не выполнили постановлений ГКО в части обеспечения летных данных опытных реактивных самолетов. К началу 1944 г. стало ясно, что истребитель БИ не может превратиться в настоящую боевую машину, так как он достигал высоты лишь 4000 м до полного выгорания горючего. Двигатель самолета «302» обладал очень серьезным недостатком — невозможностью работать на малой тяге, несмотря на определенные конструктивные преимущества конструкции Костикова перед машиной Болховитинова (например, подача топлива в двигатель производилась специальным насосом, а не из находящихся под большим давлением баллонов).

Работы в области реактивных двигателей вели ЦАГИ, ЦИАМ, Государственный институт реактивной техники (ГИРТ), а также конструкторские группы В. П. Глушко и И. А. Меркулова. Пожалуй, наибольшего результата добился ГИРТ (бывший НИИ-3), выпустивший жидкостный реактивный двигатель Д1-А-1100 с тягой 1100 кг, который установили на самолеты БИ, и аналогичный двигатель с несколько большей тягой — для «302». Остальные конструкторские коллективы предлагали свои варианты решения проблемы создания надежного мощного авиамотора. Наиболее успешно развивалось направление по жидкостно-ракетным двигателям. Но возникал вопрос: не перспективнее ли сосредоточить усилия на двигателях, разработанных на основе воздушно-реактивного принципа? Анализируя состояние отечественной реактивной авиации, начальники главных управлений НКАП В. И. Поликовский и С. Н. Шишкин информировали Сталина:

«Дело создания у нас реактивного самолета находится в неудовлетворительном состоянии. ГИРТ не обеспечивает авиапромышленность необходимыми научно-исследовательскими и экспериментальными работами, ввиду общей слабости лабораторий и неправильного уклона работы… Наиболее сильные конструкторские бюро НКАП еще не привлечены к работе по созданию ракетных и воздушно-реактивных двигателей и самолетов с этими двигателями. Особенно требуется форсировать создание самолетов с ВРД, так как по ракетным самолетам имеются некоторые конкретные результаты, самолеты же с ВРД, более выгодные на данном этапе, у нас вовсе отсутствуют».{269}

Руководство страны отлично понимало, что изучение немецких реактивных самолетов могло дать огромный толчок в развитии отечественной техники, позволило бы точно определить «правильный» и «неправильный» «уклоны работ». Иными словами, можно было бы избежать тупиковых направлений развития, сконцентрировать усилия на заведомо перспективной линии. Однако реактивные истребители Me 262, Me 163, Не 162, бомбардировщики и разведчики Ar 234 люфтваффе использовали, главным образом, в боях против западных союзников. Лишь в последние три месяца войны отдельные пролеты реактивных машин со свастикой на стабилизаторах отмечались над советско-германским фронтом.

Тем временем союзники приступили к сбору и просмотру всех немецких технических материалов, прежде всего, относящихся к разработке реактивной и ракетной техники, а также самолетов-снарядов. «Задачей американских научных работников и инженеров является создание огромного резерва доведенных исследований, которые могут быть использованы, если разразится еще один конфликт, — писал в отчете генерал Л. Крейг. — для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы создан специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо разбираться для тщательного исследования…»{270}

Стремились не отставать и советские трофейные команды. Еще до окончания войны они приступили к сбору немецкого оборудования на контролируемой нашими войсками территории Германии, Чехословакии, Австрии. Эта работа развернулась более интенсивно после 9 мая 1945 г. В конце июля инженер-майор Сакин, возглавлявший трофейный отдел 16-й воздушной армии, сообщал своему командующему генералу С. И. Руденко об отправке по железной дороге в подмосковную Чкаловскую, в НИИ ВВС, четырех вполне исправных моторов Jumo 004 (№№ 13852, 13291, 13254 и 1983), одного требующего ремонта Me 262, другого оборудования, а также двух обгоревших ВРД. Практически одновременно с аэродрома в Штатгарте вылетел Ли-2, имея на борту разобранный для транспортировки Me 163, а еще семь аналогичных машин загружали в железнодорожный эшелон у аэродрома Ораниенбург.{271}