Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Англичане определили, что с полетным весом 3890 кг FW 190A-3 разгонялся до 603 км/ч на высоте 5500 м, а при использовании одноминутного форсажа скорость достигала 627 км/ч на 6000 м. Однако было необходимо как можно скорее самим проверить летные и тактические данные «фокке-вульфа». 01учай представился 16 января 1943 г. — из-за неисправности синхронизатора унтер-офицер Г. Брандт из I/JG54 пушечной очередью отстрелил лопасти винта и не смог перелететь через линию фронта. Самолет приземлился на лед Ладожского озера, летчик попытался скрыться на лыжах, но был задержан нашими патрулями. Трофейный истребитель срочно эвакуировали в тыл, а затем передали на испытания в НИИ ВВС ведущему инженеру инженер-капитану П. С. Оноприенко.

FW 190A-4 № 2310 изучали так долго и подробно, как ни один другой трофейный самолет противника. Майор Ю. А. Антипов совершил на нем в конце июня 1943 г. 37 вылетов, позволивших не только определить основные летные данные, но и приемистость, маневренность на разных высотах, надежность работы различных агрегатов. Не только майор Антипов, но и летчики облета майор Голофастов, инженер-подполковник Кочетков невысоко оценили скорость и скороподъемность истребителя и сочли отечественные Як-9 и Ла-5Ф лучшими на высотах до 6000 м.

Они отметили и явные достоинства «фокке-вульфа»: отличный круговой обзор без искажения видимых предметов, хорошую управляемость самолета в поперечном отношении во всем диапазоне скоростей, автоматическое переключение скоростей нагнетателей в бою. FW 190 обладал очень мощным вооружением, включавшим квартет 20-мм пушек и пару синхронных пулеметов нормального калибра. Самолет устойчиво пикировал, быстро набирая скорость, энергично выполнял перевороты, легко переходил из виража в вираж, но все же летчики-испытатели считали немецкую новинку более трудной в пилотировании, чем отечественные «яковлевы» и «лавочкины».{238}

Многие особенности конструкции «фокке-вульфа» привлекли внимание советских специалистов. Так, единый рычаг управления мотором, действующий через центральный пост, несомненно облегчал пилотирование самолета, обеспечивая безотказную и экономичную регулировку двигателя. Представляли большой интерес схема капота с бронированным передним кольцом, допускающим размещение в нем маслорадиатора и маслобака, откачка масла из мотора непосредственно в маслобак, принудительное охлаждение двигателя от вентилятора. Наши конструкторы и, прежде всего, С. А. Лавочкин, специализировавшийся на создании истребителей с моторами воздушного охлаждения, получили возможность оценить эти идеи и частично использовать их в будущих модификациях самолетов.

К началу 1944 г. специалисты БНТ ЦАГИ проанализировали работу механизмов управления фонарем разных типов истребителей и пришли к выводу: одним из лучших вариантов решения проблемы стала конструкция коллектива К. Танка.{239} Механизм аварийного сброса фонаря от пиропатрона на FW 190 выгодно отличался от весьма распространенных пружин и амортизаторов, используемых, например, на Bf 109F и американском Р-40. На советских истребителях механизм аварийного сброса фонаря впервые появился в сентябре 1943 г. на опытных образцах истребителей Як-3 под влиянием изучения немецких достижений.

Еще в конце 1942-начале 1943 гг. советские конструкторы снизили гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота и установили на истребители фонари каплеобразной формы. Это обеспечило летчикам «лавочкиных» и «Яковлевых» круговой обзор. Но на многих краснозвездных истребителях по-прежнему забрызгивало маслом козырек, хотя и не столь сильно, как в начале войны. Вентиляция кабины на Ла-5 оказалась неудовлетворительной и летчики страдали от жары и духоты, а летчикам «яков» мешали искажения видимых предметов через плексиглас. В то же время фонарь FW 190 выполнялся из высококачественного цельного листа и был достаточно приподнят над фюзеляжем для создания хорошего кругового обзора. Эффективная вентиляция кабины «фокке-вульфа» позволяла летчику чувствовать себя комфортно и зимой, и летом.

По результатам полетов в ЛИИ на истребителе FW 190A-4 № 2362 его, пожалуй, оценили излишне строго. Так, летчик М. Л. Галлай считал наиболее неприятной особенностью пилотирования самолета сильную зависимость продольной устойчивости от скорости и режима работы мотора.{240} Его коллега А. Н. Гринчик отметил недостаточную продольную устойчивость на номинальной мощности, а поперечную посчитал избыточной; в целом, отечественные истребители были приятнее в пилотировании. Все испытатели полагали, что кабина «фокке-вульфа» излишне тесна и длительный полет утомляет летчика. Вместе с тем, несмотря на большую посадочную скорость и значительную нагрузку на крыло, истребитель оказался прост на посадке и допускал высокое выравнивание.

Механизм автоматического стопорения хвостового колеса, связанный с управлением рулем высоты, привлек внимание советских специалистов еще до войны, при изучении купленных в Германии самолетов. Он значительно повышал маневренность самолета на земле. При вязком грунте аэродрома это достоинство истребителя представлялось весьма важным. От наших инженеров потребовали как можно скорее разработать подобную конструкцию. Уже при создании опытного истребителя Як-1М, построенного в конце зимы 1943 г., А. С. Яковлев ввел полуавтоматический стопор хвостового колеса, связанный с ручкой управления самолетом. При отклонении ручки вперед от нейтрального положения колесо с помощью троса расстопоривалось и становилось свободно-ориентирующимся. Испытатели, а затем и фронтовые летчики положительно оценили это новшество, введенное на опытных и серийных истребителях Як-3.

Автомат переключения скоростей двухскоростных двигателей Э-67, разработанный ЦИАМ после ознакомления с аналогичным устройством на немецком моторе BMW 801, оказался весьма полезным для отечественных самолетов. Ранее было установлено, что отклонение высоты переключения от рекомендуемой неизбежно приводило к значительным потерям мощности, а следовательно, и скорости самолета. Иногда самолеты «недобирали» из-за этого до 25 км/ч. В то же время, в ходе воздушного боя летчик не имел возможности своевременно производить переключение, особенно когда бой происходил вблизи границы высотности. Этот факт определял тактическую ценность автомата Э-67 для советских самолетов, прежде всего истребителей. Длительные испытания устройства на моторах М-105ПФ и М-82ФН подтвердили его надежность, эксплуатационную и летно-тактическую ценность.

Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей «ВГ», также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм «Даймлер Бенц» и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы — шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы — мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943–1944 гг. система «ВГ» успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на «яках» снижение расхода горючего доходило до 20 %, на «пешках» на 1096 возросла техническая дальность и не наблюдалось «заброса» оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта.

Однако вернемся немного назад. Весна и лето 1943 г. были временем широкого использования трофейных немецких самолетов как в тылу, так и на фронте. Например, только «мессершмиттов» в Красной Армии имелось более пятидесяти. Насколько известно, эти самолеты имелись в 9-м, 31-м, 54-м гвардейских истребительных авиаполках и некоторых других частях. Больше всего «мессершмиттов» — около десяти — находилось на подмосковных аэродромах, хотя многие машины не летали из-за неисправностей моторов, поломок шасси или отсутствия запасных частей.

20 апреля 1943 г. в НИИ ВВС под председательством генерала П. А. Лосюкова даже прошла конференция летчиков, летающих на Bf 109.{241} Участники обменялись мнениями по поводу достоинств и недостатков истребителей.

Несколько меньшее распространение получили транспортные Ju 52 и бомбардировщики Не 111. Если первые использовались по своему прямому назначению частями и подразделениями ГВФ в тыловых районах Советского Союза, то вторые иногда применяли для дальней разведки. Эти рейды обычно планировал разведывательный отдел штаба ВВС Красной Армии. Аналогичным образом немцы посылали свои экипажи на наших трофейных ПС-84 или ДБ-ЗФ, например, для ночных полетов в окрестностях Москвы.