С. Иванов - Curtiss P-40 Часть 1

После завершения испытаний 38-477 29 мая 1944 года отправили в Фейрбенкс, где самолет исследовали на предмет повреждений, полученных за период службы в арктическом климате.

Следующий предсерийный истребитель — 38-478 — передали в Билокси. Тамошним пилотам машина не понравилась, поэтому самолет отозвали с базы 6 февраля 1942 года. Два других самолета — 38-479 и 34-480 — отправили на базу Чаньют. 38-480 прибыл туда 19 сентября 1941 года, а его товарищ — два месяца спустя, 7 ноября 1941 года. В тот же день в Чаньют прибыл третий YP-37 под номером 38-483.

Кроме 38-477 на Аляске оказался другой истребитель — 38-481. С ним проводились подобные исследования вплоть до 8 апреля 1941 года, когда самолет, пилотированный 2-м лейтенантом К.Э. Крэнстоном, попал в аварию.

Остальные два YP-37 — 38-482 и 38-484 — отправились на слом. Первого разрезали 5 января 1942 года в Галф-порте, а второго — 6 ноября 1941 года в Шеппарде.

P-40 первой производственной серии, испытываемый в Materiel Division.

Кроме официального армейского номера самолеты YP-37 имели и серийные номера производителя. Эти номера лежали в диапазоне от 12655 до 12667. Первый самолет с номером 12655 стоил 34481,03 доллара и был передан заказчику 29 апреля 1939 года вместе с самолетом 12656, стоившим ту же сумму. Самолеты 12657 и 12658 стоили чуть дороже — 34852,65. Их заказчик получил 3 ноября 1939 года. Следующие восемь машин с номерами 12659-12666 стоили также и были переданы военным 14 ноября. Последний самолет — 12667 — передали 5 декабря 1939 года.

Характер работы двигателя требовал наложить ограничения на некоторые маневры. Было запрещено выполнять на самолете наружную мертвую петлю (петлю, в верхней мертвой точке которой самолет находится кабиной вверх), горизонтальный полет вниз кабиной, узкий штопор при скорости больше 267 км/ч и широкий штопор при скорости больше 399 км/ч при числе витков больше трех, а также при полной стартовой массе. Шасси следовало выпускать при скорости меньше 225 км/ч. Предельную скорость пикирования ограничили 639 км/ч.

P-40 (39-184) первой производственной серии, использовавшийся на базе Люк-филд для подготовки пилотов вплоть до конца 1943 года. Этот самолет также можно найти на цветной иллюстрации.

В конце главы, посвященной ХР-37, следует привести слова Марка Э. Брэдли, испытывавшего ХР-37 на базе Райт-Филд:

«Была вторая половина дня 24 января 1939 года. Подготовка самолета к полету несколько затянулась. Полет теперь приходилось заканчивать уже в темноте. На самолете не было радио, турбонаддув не работал. Это ограничивало высоту полета, я не надеялся подняться выше уровня туч, где еще светило солнце. Впрочем, я и не собирался подниматься выше, чем того требовала программа полета, чтобы в случае необходимости покинуть машину можно было увидеть, над каким районом я нахожусь. Мне было достаточно и того, что в этот день погода не капризничала. Двигатель работал без перебоев и, проведя в воздухе два часа пять минут, я приземлился на базе Райт-Филд. Я отлично помню, что полет прошел очень спокойно. Я ощущал, что лечу на одном из лучших, может быть даже на самом лучшем в мире истребителе. Этот самолет был предвестником событий, которые неотвратимо приближались».

Можно улыбнуться типично американской слепой вере в том, что американская техника лучшая в мире. В августе 1941 года прототип ХР-37, налетавший 152 часа, передали в школу механиков в качестве учебного пособия.

P-40 (39-280) первой производственной серии с характерной «акульей пастью».

P-40 в камуфляже раннего типа, 20 Pursuit Group. На фюзеляже эмблема 55 Pursuit Squadron.

P-40 или Hawk 81

Благодаря опыту, полученному в ходе доводки ХР-37 и YP-37 фирма Curtiss смогла быстро приступить к проектированию следующего истребителя. Однако на этот раз не ставилась цель усовершенствовать конструкцию. Требования к новому самолету были более скромными, чем к ХР-37. Прежде всего, от нового самолета требовалась максимальная унификация с Р-36. Ни о какой кабине в районе хвоста и речи быть не могло. На самолет планировалось поставить двигатель Allison V-1710, однако серьезные изменения затронули наддув. Техническое решение, примененное на ХР-37, оказалось не слишком удачно, точнее не до конца проработано. Как уже говорилось, обычно наддув был выключен, что не давало полностью раскрыть потенциал мотора. Несомненно, это была ахиллесова пята конструкции Берлина. От доработки наддува зависела судьба всего самолета. Несмотря на все попытки довести наддув, он оставался ненадежным, его нельзя было применять в боевой обстановке.

Существовала одна альтернатива, уже опробованная на машинах со звездообразным двигателем. Речь идет о простом одноступенчатом наддуве, приводящимся в действие не выхлопными газами, а отбирающий мощность на вале двигателя. Разумеется, такой наддув был менее эффективен, но гораздо более надежен. Идею поставить на самолет механический наддув Донован Берлин высказал еще летом 1937 года и вскоре воплотил идею в конкретный проект. Поскольку USAAC был заинтересован в самолете ХР-37, была принята программа по его дальнейшему совершенствованию. Берлин получил разрешение продолжить работу, получив в распоряжение один Р-36А. В результате, ему пришлось сохранить существующий фюзеляж. При этом удалось значительно сэкономить на материалах. Механический наддув был компактнее, поэтому появилась возможность более рационально спланировать внутреннее устройство машины.

P-40 — один из первых двухсот самолетов, переданных USA АС. 55 Pursuit Squadron, 35 Pursuit Group, Гамильтон-филд, Калифорния, январь 1940 года.

К тому времени уже были известны благоприятные результаты первых полетов на ХР-37. Одновременно сообщалось о ненадежной работе наддува, которые могли привести к задержке в программе работ над истребителем. В результате Берлин попал в яблочко. Военные заинтересовались его проектом.

Работы шли быстро и 3 марта 1938 года в Райт-Филд прибыли первые расчетные данные. Согласно расчетам новый истребитель не только не уступал ХР-37, но и превосходил его. На высоте 4500 м новый истребитель развивал скорость 563 км/ч. Эти цифры произвели на заказчика впечатление.

Три снимка P-40В.

Curtiss H 751

Curtiss H 751

Curtiss H 751

Curtiss ХР-37 после смены обозначения с Н-751 и изменений капота

Curtiss ХР-37 с малыми воздухозаборниками

Curtiss YP-37

Curtiss YP-37 во время испытаний лыжного шасси, Аляска, 1939 г.

Curtiss YP-37

Curtiss YP-37

Curtiss Н 75Р

Curtiss H 75P

Curtiss XP-40 окончательный вариант

Curtiss XP-40

Curtiss XP-40 — один из первых вариантов

Curtiss P-40 / P-40А

Curtiss RP-40

Curtiss P-40B

Curtiss Tomahawk I

Curtiss Tomahawk II A

Curtiss Tomahawk II A

Curtiss Hawk 81 A/R-1830

Curtiss Hawk 81 A/R-1830

Curtiss Tomahawk II A с выхлопными патрубками нового типа

Curtiss Tomahawk II А — разведывательный вариант

Curtiss Tomahawk II А с подвесным топливным баком в 55 галлонов

Curtiss Tomahawk II В с 250-фунтовой бомбой

Curtiss P-40D-CU

Curtiss P-40E(-CU)

Curtiss P-40E(-CU)

30 июля 1938 года Curtiss заключил контракт № 10136, в соответствии с которым фюзеляж Р-36А следовало переделать в соответствии с предложениями Берлина. Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, официальное обозначение самолета стало ХP-40. На самолете стоял двигатель Allison V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с./777 кВт при 3000 об./мин и 1090 л.с./815 кВт при 2950 об./мин на высоте 3000 м. Прототип следовало подготовить к февралю 1939 года.