С. Иванов - Ту-2 Часть 1

Во время подготовки к серийному производству на заводе № 39 в Иркутске сделали свой прототип, использовав в качестве базы машину, выпушенную на заводе № 166. Самолет оснастили по образцу Ту-6. В ноябре 1947 года завод № 39 приступил к выпуску самолетов Ту-2 в основном бомбардировочном и в разведывательном вариантах.

Продолжая разговор о разведчиках, следует упомянуть об одном интересном эксперименте. В 1948 году завод № 23 оснастил пять самолетов Ту-2 мощными прожекторами Явор-2 для подсветки объектов во время ночных операций. Это были импульсные прожектора высокого напряжения, установленные в бомбоотсеке и обслуживаемые штурманом. Из пяти машин одна («29/62») проходила государственные испытания. Испытания длились с 16 ноября 1948 года по 8 января 1949 года и закончились успешно. Однако прожектор «Явор-2» не нашел широкого распространения, поскольку в боевых условиях исходящий сноп света делал самолет великолепной целью.

Самолет Ту- («21/57»), оснащенный устройством «Параван», /948 год.

Скоростной дневной бомбардировщик Ту-2

В мае 1944 года был готов самолет СДБ (скоростной дневной бомбардировщик). Благодаря большой скорости и высокому потолку самолет мог уходить от истребителей противника и совершать дневные налеты на объекты. Самолет был создан как наш аналог английского «Mosquito».

Первый СДБ (обозначенный в ОКБ Туполева как «63/1») представлял собой модификацию прототипа «103», оснащенного двумя моторами АМ-37. В ходе переделки в конструкцию самолета внесли следующие изменения:

На место двигателей АМ-37 установили двигатели АМ-39 жидкостного охлаждения мощностью 1870 л.с. с винтами АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м;

Сняли аэродинамические тормоза, панель управления шасси и створками бомболюка, сняли два пулемета — один верхний и нижний;

Экипаж сократили до двух человек.

Первый полет СДБ совершил 21 мая 1944 года. Экипаж составляли пилот А.Д. Перелет и инженер Б.Н. Гроздов. Заводские испытания завершились к 31 мая, после чего самолет направили на государственные испытании, длившиеся с 5 июня по 6 июля 1944 года. Самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 10100 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Максимальная скорость: 645 км/ч на высоте 6650 м

Скороподъемность: 5000 м за 7,45 мин

Техническая дальность полета: 1830 км

В целом самолет удовлетворил требования к нему, но потребовалось внести в его конструкцию несколько незначительных изменений. Пожелания военных учли во втором прототипе, который получил обозначение «63/2». В отличие от своего предшественника, «63/2» создали на базе серийного Ту-2. Он отличался следующими деталями:

Новое одностоечное шасси;

Улучшенный обзор из кабины пилота и стрелка;

Увеличенная с 4,37 до 5,81 м² площадь хвостового оперения;

Места экипажа оснащены бронезащитой, а численность экипажа увеличилась до трех человек;

На самолет поставили новые двигатели АМ-39Ф;

Вооружение усилили двумя 12,7-мм пулеметами.

Государственные испытания второго СДБ длились с 5 апреля по 16 мая 1945 года. Самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 10925 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 4000 кг

Максимальная скорость: 640 км/ч на высоте 6850 м

Скороподъемность: 5000 м за 8,7 мин

Потолок: 10000 м

Техническая дальность полета: 1530км

Испытания Ту-2С в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ.

Летающий лаборатория Ту-2 с подвешенным реактивным двигателем РД-20, 1949 год.

Самолет «63/2» по своим характеристикам значительно превосходил все советские и иностранные самолеты своего типа, в том числе и «Mosquito», но рекомендации в серию не получил из-за плохого обзора из кабины штурмана. В 1946 году «63/2» переделали в двухмоторный истребитель-перехватчик «63П».

Чтобы улучшить условия работы штурмана, Туполев приступил к созданию нового бомбардировщика на базе Ту-2, оснащенного двигателями АМ-39ФНВ (жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива мощностью 1850 л.с.). Самолет был готов в мае и получил заводское обозначение «68». Этот новый фронтовой бомбардировщик обозначался как Ту-10 или Ту-4. От серийного Ту-2 он отличался в следующих деталях:

Увеличенная площадь остекления в носовой части фюзеляжа, три бортовых окна заменены одним большим. В центроплан перенесли радиаторы;

Установлены двигатели АМ-39ФНВ;

Изменили планировку кабины штурмана и стрелка-радиста, модифицировали огневую точку в нижней части фюзеляжа.

Заводские испытания продолжались с 17 мая по 8 июня 1945 года, а государственные с 28 июня по 30 июля 1945 года. В испытаниях участвовал экипаж в составе: пилот А.Д. Перелет и инженер Б.Н. Гроздов. Характеристики самолета:

Двигатели: два АМ-39ФНВ

Винты: трехлопастные АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м

Взлетная масса: 11370 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 4000 кг

Максимальная скорость: 635 км/ч на высоте 7100 м

Скороподъемность: 5000 м за 11,1 мин

Потолок: 9800 м

Техническая дальность полета: 1660 км

Вооружение: две 20-мм пушки и три 12,7-мм пулемета

Экипаж: 4 человека

Контрольные испытания Ту-2С (1660906) со сбрасываемым на парашюте автомобилем ГАЗ-67Б, июль 1949 года.

Испытания не завершили, так как во время 35-го полета пришлось сажать машину на брюхо. Ремонт длился с 30 июля по 16 ноября 1945 года, после чего бомбардировщик направили на повторные заводские испытания. Испытания длились до 8 февраля 1946 года. Перед государственными испытаниями самолет оснастили новыми винтами АВ-5ЛВ-166Б диаметром 3,8 м. Характеристики самолета несколько ухудшились:

Максимальная скорость: 612 км/ч на высоте 6900 м

Скороподъемность: 5000 м за 11,7 мин

Потолок: 9550 м

Техническая дальность полета: 1710 км

После испытания «68» передали на завод с целью устранить все обнаруженные дефекты. Тут же на самолет установили новые моторы АМ-39ФН2 и четырехлопастные винты АВ-9к-22а диаметром 3,6 м. Машина получило новые более крупные шайбы руля с триммерами, а угол заклинивания горизонтального стабилизатора уменьшили до 1°30′. После этой переделки начались заводские (24.05–10.08.1946) и государственные (16.09–20.11.1946) испытания. В этот период самолет, обозначаемый как Ту-4, имел следующие характеристики:

Взлетная масса: 11650 кг

Максимальная скорость 634 км/ч на высоте 7550 м

Скороподъемность: 5000 м за 10 мин

Потолок: 10450 м

Техническая дальность полета: 1740 км

В рапорте об испытаниях в НИИВВС оценили самолет «68» 2АМ-39ФНВ2 как удачную машину, которую можно принять на вооружение, если дальность полета будет доведена до 2100 км.

Приказом НКАП № 268 от 28 июня 1946 года самолет «68» с двигателями АМ-39ФН2 и винтами АВ-5ЛВ-22А был направлен в серию. Выпуском самолета занялся завод № 1 в Куйбышеве. В начале 1947 года завод выпустил первые десять серийных машин, известных как Ту-10.

Испытании системы дозаправки в воздухе на самолете Ту-2, 1949 год.

Дальний бомбардировщик Ту-2Д

Попытки сделать на базе Ту-2 дальний бомбардировщик предпринимались еще в 1941 году. Однако тогда дело ограничилось созданием проекта «103Д», который остался на бумаге. Но в 1943 году, когда Красная Армия перешла в наступление, необходимость в дальнем бомбардировщике стала остро ощущаться на большинстве фронтов.

Появившийся в 1943 году Ту-2С предусматривал возможность переделки в дальний бомбардировщик. Для этого следовало увеличить площадь и размах крыла, хвостового оперения и увеличить объем топливных баков. В 1944 году два серийных Ту-2 (серийные номера «714» и «718») переделали в Ту-2Д, которые в ОКБ Туполева обозначались как «62».

Обе машины отличались друг от друга численностью экипажа, формой носа и длиной фюзеляжа. Самолет «718» управлялся экипажем из четырех человек и имел увеличенные по сравнению с Ту-2 крылья и хвостовое оперение. Самолет «714» управлялся экипажем из пяти человек и имел удлиненный фюзеляж.

Ту-2 «718» был переделан в Ту-2Д в июне 1944 года. Переделка заключалась в следующем:

Поверхность крыльев увеличили с 48,8 м² до 59,05 м²;

Увеличили площадь хвостового оперения;

Емкость топливных баков увеличили с 2650 до 3930 л;

Установили новый фонарь кабины с улучшенным обзором;

Установили новые винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м.

Самолет «718» проходил заводские испытания с 3 июля по 23 сентября 1944 года, а государственные испытания с 20 ноября 1944 по 23 апреля 1945 года. Его характеристики определились следующим образом: