Валерий Мужеников - Линейные крейсера Англии. Часть II
Первоначально 102-мм орудия противоминной артиллерии не были ничем защищены, но во время войны их прикрыли 51-мм щитами, а некоторые поместили за броневыми листами в надстройке.
В расположенных двумя группами семи котельных отделениях (КО) установили 42 водотрубных котла типа Ярроу с трубками большого диаметра, обеспечивающие рабочее давление пара 16,5 кгс/кв.см с устройствами форсирования тяги по системе закрытых кочегарок. В каждом КО установили по 6 котлов. В первой группе КО N1 длиной 10,4 м расположили по осевой линии, следующие четыре попарно в две линии по правому и левому борту длиной 15,8 м каждая. Таким образом, КО N1-N5 первой группы находились до башен "Р" и "Q" и занимали общую длину 42 м с выходом на переднюю дымовую трубу.
Турбина изготовленная на заводе Викерса для линейного крейсера “Лайон”.
КО N6 и N7 второй группы расположили после башни "Q" и до машинных отделений, и они занимали длину 15,8 м с выходом на заднюю дымовую трубу. Общая длина котельных отделений составляла 57,8 м (27,1% длины корпуса по ватерлинии). Каждый котел оборудовали тремя одиночными форсунками для сжигания нефти в количестве 136 кг/час на форсунку.
14 главных и вспомогательных питательных помп приводились в действие паровыми поршневыми машинами простого действия. В каждом КО установили по одной главной и вспомогательной питательной помпе. В каждом КО имелись паровые воздушные компрессоры как для чистки трубок снаружи, так и для подвода воздуха над топками котлов. На каждый котел имелось по вентилятору для тяги.
Энергетическая установка включала два комплекта турбин Парсонса с прямой передачей на четыре гребных вала с трехлопастными винтами, установленных в двух расположенных побортно передних машинных отделениях (МО) длиной 18,9 м. Каждый комплект состоял из турбины высокого давления переднего хода, на переднем конце которой имелась ступень турбины крейсерского хода (при полном ходе пар пропускается мимо нее), турбины высокого давления и турбины низкого давления заднего хода.
Турбины высокого давления переднего и заднего хода были отделены друг от друга и вращали наружные гребные валы. Турбины низкого давления переднего и заднего хода были объединены вместе на внутренних гребных валах. Таким образом, все четыре гребных вала могли реверсироваться на передний и задний ход. Турбины высокого давления в правом и левом МО вращали наружные гребные валы, турбины низкого давления вращали внутренние гребные валы. Отдельных турбин крейсерского хода не было. Их заменили ступени турбин крейсерского хода, установленные на переднем конце турбин высокого давления.
За машинными отделениями следовали два расположенных рядом отделения главных конденсаторов длиной 15,2 м. Здесь располагались четыре конденсатора (холодильника) вместе с центробежными помпами, двумя отдельными воздушными насосами и другими вспомогательными механизмами. Их общая длина составляла 34,1 м (16% длины корпуса по ватерлинии), площадь машинных отделений составляла 650 кв.м, котельных 1170 кв.м.
Трехлопастные винты отлили из марганцовистой бронзы. Оба наружных винта установили на 6 м ближе к носу, чем внутренние. Все они вращались наружу при переднем ходе корабля. Гребные валы выходили из корпуса на значительную длину, и каждый вал поддерживался А- образным кронштейном из литой стали. Проектная мощность на валах составляла 70000 л.с. или 2,27 л.с./т полного водоизмещения, против 43000 л.с. и 2,02 л.с./т у "Индефатигейбла", что должно было обеспечивать кораблям скорость 27,5 узлов.
11 января 1912 г. на ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро во время первого пробега "Лайон" прошел мерную милю за 2 мин.38 сек., развив форсированную мощность турбин 65470 л.с. (93,5% номинальной мощности), что при частоте вращения гребных валов в среднем 264 об/мин. обеспечило кораблю скорость 26,19 уз. В тот же день крейсер совершил еще пять пробегов и в последнем, шестом, показал наибольшую скорость. Он прошел мерную милю за 2 мин.28 сек., развив форсированную мощность турбин 76890 л.с. (увеличение на 9,8%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 278,2 об/мин. обеспечило кораблю скорость 27,62 уз.
8 июля 1912 г. на мерной миле в Полперро во время своего первого пробега "Принсес Роял" развил форсированную мощность турбин 76700 л.с. (увеличение на 9,6%), что обеспечило кораблю скорость 27,96 уз. При продолжении испытаний крейсер развил форсированную мощность 78803 л.с. (увеличение на 12,5%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 284,8 об/мин. обеспечило кораблю максимальную скорость 28,5 узла.
Впоследствии проводили ходовые испытания с различными винтами, чтобы определить, сможет ли он достичь скорости 29 уз., если котлы и турбины разовьют максимальную мощность. В 1913 г. во время очередного пробега "Принсес Роял" развил форсированную мощность 96240 л.с. (увеличение на 37,5%), сжигая в котлах уголь с нефтью, но достиг только скорости 28,06 уз. Это было через три месяца после выхода его из дока и при осадке 9,09 м носом и 9,53 м кормой. И, хотя результаты были не сопоставимы, еще оставалась некоторая надежда достичь более высокую скорость.
Во время 30-часовых ходовых испытаний "Лайон" поддерживал среднюю мощность энергетической установки 54763 л.с. (78,2% от номинальной) при расходе угля 0,775 кг/л.с. в час. Во время 8-часовых ходовых испытаний на полный ход он развил среднюю мощность 75685 л.с. (увеличение на 8,1%) при таком же расходе угля.
Оба корабля имели винты одинаковой конструкции и на ходовых испытаниях сжигали в топках только уголь. Различие заключалось только в окраске днища на "Лайоне". По окончании постройки они оказались самыми быстроходными из кораблей крейсерского типа. Их номинальная скорость на два узла превышала скорость крейсеров типа "Инвинсибл" и "Индефатигейбл".
Как можно видеть по результатам ходовых испытаний, оба крейсера оправдали ожидания, которые возлагал на них главный конструктор военного кораблестроения. Но, как ни странно, Совет Адмиралтейства был озабочен и поставил в известность, что не все так уж хорошо, поскольку там ожидали, что корабли разовьют скорость 29 уз. Аргументы типа того, что эта цифра могла быть выше, если бы погода стояла лучше, или, если бы он проходил испытания где- нибудь еще, а не Полперро, где глубина была всего 44 м, не могут оправдать того факта, что крейсера должны были развить более высокую скорость.
Официальные источники также значительно преувеличили скорости этих кораблей. Как обычно в таких случаях, в газетах появились примерно одинаковые статьи, содержащие различные спекуляции по поводу скорости новых кораблей. Так "Принсес Роял" приписывали скорость 33 уз., что означало достижения 34,7 уз. с форсированием энергетической установки, а "Лайону" 31 уз. Фактически ни один из этих кораблей не мог долго развивать больше 28 уз. Но ничего не было более некорректного, чем статья из журнала "The Army and Navy Gasette", в которой писали: "Скорость "Принсес Роял" на ходовых испытаниях достигла 34,7 уз. и это означает, что германские линейные крейсера следующих проектов должны развивать 35 уз., чтобы противодействовать британским кораблям".
Нормальный запас топлива составлял 1000 т угля (максимальный 3520 т угля) и 1135 т нефти. Расход угля составлял 336 т в сутки при 14 уз. (экономическая скорость) и 1410 т в сутки при полной скорости. Объявленная дальность плавания составляла 3395 миль при скорости 16,75 уз. и 1665 миль при 24,5 уз. только при угольном отоплении и увеличивалась соответственно до 4935 и 2420 миль, когда нефть сжигалась в топках котлов смешанного отопления в распыленном состоянии в качестве добавки к углю. Максимальная дальность плавания составляла 5610 миль при скорости 10 уз.
Для пожарной системы и водопровода имелось 11 паровых помп, четыре из них разместили в МО, остальные по одной в каждом КО.
Вычисленная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении для линейных крейсеров типа "Лайон" равнялась 1,48 м (для "Индефатигейбла" 1,06 • м), в полном грузу (без запаса нефти) 1.52 м (для "Индефатигейбла" 1,19 м), с нефтяным топливом 1,78 м. В то же время реальные цифры для "Лайона" соответственно составляли 1,53 м; 1.53 м и 1,83 м; для "Принсес Роял" 1,51 м; 1,54 м и 1,81 м. Период бортовой качки равнялся около 12 секунд. Для уменьшения периода качки на крейсера установили скуловые кили. Корма имела длинный свешивающийся подзор, где, как и на "Индефатигейбле", установили два параллельных балансирных руля, подвешенные без опорных пят и кронштейнов. Это делало их поворотливыми кораблями с довольно небольшим тактическим радиусом циркуляции. В то же время ими трудно было управлять при движении кормой вперед.
Так же, как и на "Индефатигейбле", офицерские каюты находились в носовой части корабля, а рядовой и старшинский состав размещался в середине и в корме. Но это были последние крупные корабли в британском военно- морском флоте с таким расположением жилых помещений экипажа.
