С. Иванов - Brewster Buffalo
Выпуск бельгийской серии, обозначенной как «модель 339-10» (иногда встречается «модель 339В») началась в январе 1940 года. Много времени заняла переработка истребителя в экспортный вариант. Самолет отличался от F2A-2. Прежде всего, Госдепартамент не позволил оснащать экспортные машины двигателем «Райт R-1820-40». Вместо него самолет получил менее мощный, но и менее тяжелый «Райт-К-18200105» стартовой мощностью 1115 л.с./823 кВт и рабочей мощностью 913 л.с./673 кВт на уровне моря, агрегатированный с винтом «Кертисс Электрик», оснащенным накладками на лопастях. С самолета сняли все палубное оборудование: спасательную лодку, крепления для катапульты, гак аэрофинишера, антенну радиопеленгатора заменили более простой антенной меньшей чувствительности. Отсутствие гака позволило оснастить самолет хвостовым коком, позволившим устранить завихрения срывающегося потока. При этом длина фюзеляжа немного возросла. Хвостовое колесо по-прежнему убиралось, а стойку колеса прикрыли брезентовым чехлом. Простую трубку Пито заменили коленчатой. Вооружение на самолет не ставили, пулеметы должен был установить заказчик. Предусматривалась установка четырех 12,7-мм пулеметов: двух под капотом, двух в крыльях. Телескопический прицел заменили концентрическим.
Первый самолет был готов в апреле 1940 года. Машину облетали, затем частично разобрали и погрузили на транспорт, который должен был доставить его в Бельгию.
Первые самолеты F2A-2 для ВМФ США были готовы лишь в августе 1940 года. В дальнейшем выпуск шел по налаженной колее и в декабре удалось выполнить контракт. В начале 1941 года самолеты поступили на вооружение двух эскадрилий VF-2 и VF-3.
Испытания самолета продолжались. Тридцатый серийный F2A-2 (Bu№ 1426) был выбран для дополнительных испытаний, в которых учитывался опыт войны в Европе. В числе прочего, самолет оснастили дополнительным бронированием кабины, протектированными бензобаками. Изучалась возможность дальнейшего усиления вооружения самолета.
Все эти переделки увеличили массу самолета. В результате на 300 метров понизился практический потолок самолета, а максимальная скорость упала на 8 км/ч.
Острую нехватку самолетов испытывала и Великобритания. Поэтому британцы заключили с фирмой «Брюстер» контракт на поставку 170 истребителей «модель 339-13» («модель 339Е»), которые у англичан обозначались как «Баффало Mk I». «Модель 339-13» представляла собой тот же F2A-2 со снятым морским оснащением, и оснащенный хвостовым коком и экспортным вариантом двигателя «Райт». В результате англичане, вместо дефицитного палубного самолета заказали самолет наземного базирования. В конструкцию самолета внесли еще ряд мелких изменений, оговоренных с заказчиком. Винт «Кертисс Электрик» с накладками заменили винтом «Гамильтон Стандарт» диаметром 3073 мм (10 футов 1 дюйм). Самолет оснастили английским коллиматорным прицелом Mk III, вторым посадочным прожектором, бронированным заголовником и бронированным лобовым стеклом толщиной 38,1 мм. Самолет также оснастили хвостовым колесом большего диаметра, лучше подходящим для грунтовых взлетно-посадочных полос. В результате масса самолета по сравнению со стандартным F2A-2 выросла на 408 кг (900 фунтов), несмотря на демонтаж палубного оборудования. Это повлекло падение максимальной скорости до 531 км/ч (330 миль/ч) и скороподъемности у земли до 914 м/мин (3000 футов/мин). Увеличилась и удельная нагрузка на крыло, что привело к ухудшению маневренности и росту посадочной скорости.
В 1940 году американские самолетостроительные фирмы резко увеличили производство самолетов. Изготовители двигателей не сумели обеспечить адекватный рост производительности, поэтому возникла нехватка двигателей. В результате на самолеты, оговоренные первым контрактом, пришлось ставить более доступные моторы «Райт Циклон R-1820G105» с двухскоростным наддувом. Двигатель развивал стартовую мощностью 1115 л.с./823 кВт. Но на вторую серию уже и этих моторов не хватило, поэтому самолеты «модель В 339-21» оснащались бывшими в употреблении двигателями «Циклон», снятыми с гражданских DC-3 и прошедших переделку до стандарта R-1820G105. Позднее эти двигатели стали причиной многочисленных аварий. На них отсутствовала герметизированная топливная система, поэтому на высотах более 5500 м (18000 футов) бензин закипал и испарялся, не доходя до карбюратора.
Первые три машины прибыли в Великобританию в апреле 1941 года для сравнительных и квалификационных испытаний. Остальные машины морем доставили непосредственно в гарнизоны английских колоний на Малайях, в Сингапуре и Бирме.
Испытания третьего экземпляра (W8133), проведенные в А&АЕЕ показали, что полная масса самолета (с полной заправкой и бронеспинкой кресла) составляет 3080 кг, а нормальная масса (с нормальной заправкой и без бронеспинки) — 2920 кг. Максимальная скорость составляла 473 км/ч при полностью открытом дросселе на высоте 2500 м, скороподъемность у земли составляла 583 м/ мин (2240 футов/мин), время набора 4575 м (15000) — 7,4 мин, а 6100 м (20000 футов) — 10,5 мин.
Свои военно-воздушные силы пожелала усилить и Голландия. Заказанные у «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» самолеты получили обозначение «модель 339-16» или «модель 339D» (D — Dutch, голландский). Все еще ощущавшаяся нехватка двигателей «Циклон» привела к срыву графика поставки.
Нехватка двигателей заставила голландцев вполовину сократить число заказанных самолетов «Брюстер 339». 24 первые машины оснастили бывшими в употреблении двигателями «Райт R-1820 G105», доставленных самими голландцами. Двигатели прошли капитальный ремонт с использованием запчастей, снятых с других двигателей R-1820, прежде стоявших на самолетах DC-3 американской авиакомпании TWA. Эта первая партия самолетов обозначалась как «модель 339-18» (модель 339 С).
Следующая партия из 48 машин получила более мощные и новые, двигатели «Райт R-1820G205». Эти самолеты и получили стандартное обозначение «модель 339-16» («модель 339D»).
Голландские самолеты также создавались на базе F2A-2. С самолета сняли все палубное оснащение. Фонарь как на английском варианте, но без форточки на левой стороне фонаря. Винт «Кертисс Электрик» без накладок у основания лопастей диаметром 3124,2 мм (10 футов 3 дюйма), хвостовое колесо большего диаметра. Вооружение голландских истребителей состояло из двух 7,7-мм (.303) пулеметов «Кольт-Браунинг MG 40» под капотом и двух 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2» в крыльях. Кроме того, голландцы потребовали оснастить самолеты бронированным лобовым стеклом, коллиматорным прицелом, протектированными бензобаками, а также системой обогрева пулеметов в крыльях. Из-за сжатых сроков контракта, часть самолетов не успела получить эти приспособления.
Построенные самолеты морским путем отправили в Голландскую Ост-Индию, первые машины получены заказчиком в апреле 1941 года.
ВМФ США не оставлял попыток тоже получить новые истребители.
В январе 1941 года американский флот заключил последний контракт на 108 машин F2A-3 («проект 22»). Этого числа машин должно было хватить на оснащение пяти истребительных эскадрилий с резервом. Бюро Аэронавтики присвоило самолетам серийные номера в блоке 01516…01623. Вскоре военные решили прекратить сотрудничество с фирмой, хотя там продолжали развивать конструкцию истребителя, в частности создав проект самолета с пушечным вооружением. Хотя официальной причиной отказа от сотрудничества значились многочисленные технические недостатки самолета (негерметичность баков в крыльях, недостаточная прочность шасси), действительной причиной разрыва стала недобросовестность фирмы, а также отсутствие у нее перспектив развития, связанное с невозможностью организовать эффективную сборочную линию. Фирма «Брюстер» была перегружена заказами, и продолжала набирать новые, хотя не могла выполнить уже имеющиеся. В результате имидж фирмы оказался значительно подпорчен, претензии к ней приняли характер судебных исков. Все это привело к упадку фирмы.
Но вернемся к самолетам. Истребители F2A-3 имели целый ряд особенностей. Прежде всего носовую часть фюзеляжа удлинили на 10 дюймов (254 мм). Запас топлива увеличили до 909 л (240 галлонов США), разместив дополнительные бензобаки в передних кромках крыльев. Центр тяжести самолета сместился вперед. В конструкцию самолета внесли и ряд других изменений: увеличили боекомплект, защитив его броней, изменили конструкцию фонаря кабины, убрав толстые переплеты, склеивая пластины плексигласа непосредственно между собой. В задней части фонаря выкроили небольшой отсек для хранения аварийного запаса продовольствия. Дополнительно огневую мощь самолета предполагалось усилить, заменив 12,7-мм пулеметы в крыльях 20-мм пушками «Испано-Сюиза». Подготовили даже 9 комплектов крыльев, приспособленных к установке пушек, но известно только об одном самолете с такими крыльями, проходившем испытания в Норфолке. Но дальнейшее финансирование программы развития самолета было свернуто. Первоначально самолет оснащался массивным коком винта как на F2A-2, но в дальнейшем от кока отказались, пытаясь хоть немного скомпенсировать неправильную центровку истребителя. Стоявший на самолете двигатель «Райт R-1820-40» был на 90 кг тяжелее двигателя, стоявшего на F2A-1. В целом масса самолета выросла до 2957 кг, то есть на 635 кг больше массы F2A-1. Все это отразилось на характеристиках самолета. Скорость упала меньше 516 км/ч, скороподъемность — меньше 1000 м/мин, а практический потолок стал меньше 10000 м.
