Валерий Мужеников - Линейные корабли “Гельголанд”, “Остфрисланд”, "Ольденбург" и "Тюринген" . 1907-1921 гг.
В рассматриваемый период при постройке кораблей и судов их корпуса собирали с применением заклёпочных соединений исключительно из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, ранее называемой литым железом Сименс-Мартена, а впоследствии мартеновской сталью.
Способ клёпаных связей корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали корабельных связей представляли собой одинарные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлестку, и для увеличения прочности подкрепленные с одной или обеих сторон уголками и рёбрами жёсткости.
В германском военном судостроении стандартная величина шпации или расстояние между шпангоутами (шп.) равнялась 1,2 м, а отсчёт шпангоутов начинался от оси баллера руля, принятого за 0-й (нулевой) шп., в нос и со знаком минус в корму.
Согласно источнику [10], ниже бронированной палубы набор корпуса включал 139 теоретических шпаций. В нос корпус разделили на 130 шпаций. Носовее 130-го шп. на длину 0,35 м выступала передняя часть форштевня. Кормовее 0-го шп. уходил подзор кормы вместе с ахтерштевнем, сформированный набором от -1 до -9-го шп. и продолжавшийся за -9-й шп. на 0,05 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса 167,2 м. Однако практически набор корпуса, с учётом 0-го шп., включал только 135 шпангоутов. Начиная от 0-го шп., в нос их установили 127, в корму 7. Носовее 127-го шп. занимал форштевень, кормовее 0-го шп. подзор кормы.
В межбортном пространстве поперечные шпангоуты (флоры) располагались в плоскости шпации и проходили от вертикального листа киля до продольного стрингера № 6 по пб и лб. Шпангоуты собирали из установленных между стрингерами отдельных 9-мм листов и соединяли с помощью уголков на клёпке киль, стрингера №№ 1-9 и у бортов наклонную часть броневой палубы. На внутренней поверхности двойного дна до бронированной палубы конструктора предусмотрели установку U-образных профилей.
Ниже броневой палубы полностью водонепроницаемыми во всех частях были -5, -2, 9, 17 (за исключением туннелей боковых гребных валов), 23, 29, 34 1/2, 40, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 75, 80, 84, 90, 95, 100, 106, 110 и 113, 124 и 127-м шп. Остальные для облегчения веса имели большие вырезы. Отсутствовали: в районе боковых гребных валов 17-й шп.; среднего гребного вала 23- й шп.; прохода через трубу 50-й шп.; верхней палубной платформы между стрингерами 80-й шп.; верхней и нижней палубными платформами поверх стрингеров 95-й шп. Не были водонепроницаемыми: в районе верхней палубной платформы: по ДП 9-й шп.; поверх стрингеров 50 и 80-й шп. и в трюме между стрингерами 80-й шп. 28-й шп. расположили по высоте от верхней палубной платформы до бронированной палубы и по ширине от противоторпедной переборки до расположенной на каждом борту продольной переборки. На этих же участках отсутствовал 29-й шп.
Выше бронированной палубы шпангоуты продолжили в тех же плоскостях шпаций, что и ниже. За главным броневым поясом и в цитадели установили промежуточные облегчённые и неподкреплённые шпангоуты с размером шпации 600 мм, имеющие большие вырезы. Основные и промежуточные шпангоуты жёстко крепили к главному броневому поясу, настилу бронированной, батарейной, либо верхней палубы бракетами, бракетными флорами и кницами. Вне цитадели верхние концы промежуточных шпангоутов оканчивались у настила батарейной палубы, выше батарейной палубы установили только обычные уголки.
В пространстве между бронированной и промежуточной палубами водонепроницаемые поперечные переборки проходили: на -2 (задняя броневая поперечная переборка), 9, 17, 23-м шп. позади цитадели и 100 (передняя броневая поперечная переборка цитадели), 106, 113, 124 и 127-м шп. после неё; внутри цитадели на скосах броневой палубы на 29, 34 1/2, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 75, 80, 84, 84, 87, 90 и 95-м шп.; на промежуточной палубе на -2, 9, 17, 23, 34 1/2, 45, 50, 62, 75, 80, 90, 100, 106, 113 и 127-м шп.; на батарейной палубе на 38, 58, 66, 88 (все продольные броневые переборки) и 127-м шп.
Кроме того, броневые поперечные переборки каземата образовали водонепроницаемые перегородки.
Как и у ранее построенных дредноутов типа “Нассау”, форштевень имел более простую форму и конструкцию, да и значительно меньший вес. Отлитый единой деталью из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, форштевень расположили от 4,5 м ниже КВЛ до батарейной палубы. Шпирона как такового не было. Выступающий вперёд часть форштевня находилась на 2 м ниже КВЛ и выходила за 130-й шп. на 0,35 м. Переднюю часть форштевня, не являющуюся собственно тараном, для увеличения прочности и жёсткости на случай случайных столкновений, подкрепляли передняя часть главного броневого пояса и бронированная палуба.
Расположенную между бронированной и батарейной палубами обшивку корпуса и бортовую броню установили в шпунт (канавки глубиной 60 мм) и соединили со штевнем несколькими рядами болтовых соединений. В отливке штевня предусмотрели рёбра жёсткости для соединения заклёпками и болтами с настилом палуб и стрингерами. В нижней части бронированной палубы его соединили с листами наружной обшивки. Ещё ниже, в районе от 124 до 126-го шп., разместили отливку из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, служащую для крепления передней части трубы и водонепроницаемой крышки ТА и соединявшуюся листами набора со штевнем и наружной обшивкой. Для подкрепления носовой оконечности установили оковки форштевня и подкрепления (рёбра жесткости) из более толстых листов стали и двойных уголков.
Выше батарейной палубы форштевень имел упрощенную конструкцию. Его верхняя часть состояла из одного изогнутого стального 14-мм листа, с каждой стороны борта наложенного на бортовую обшивку и скреплённую с ней рядами заклёпок. По КВЛ с боковых сторон форштевень соединили с носовыми плитами главного броневого пояса, которые на одинарной бортовой обшивке и деревянных прокладках установили заподлицо с его наружной поверхностью.
Как и у типа “Нассау”, единого литого ахтерштевня не было. Остался только отлитый массивный штевень (старнпост) среднего гребного вала. В остальном ахтерштевень образовали соединение поперечных шпангоутов с наружной обшивкой кормовой оконечности, который выше бронированной палубы укрепили так называемые кормовые шпангоуты.
Отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена штевень среднего гребного вала (старнпост) расположили в районе от 5 1/2 до 10 1/2-го шп. и там соединили с вертикальным листом киля. В отливке имелось отверстие для установки дейдвудной трубы (мортиры) среднего гребного вала. Для соединения между собой наружной обшивки, горизонтальных листов киля и мортиры среднего гребного вала предусмотрели установку в шпунты.
На -5-м шп. ниже бронированной палубы концевую часть трубы расположенного по ДП подводного ТА шпангоутами кормовой оконечности соединили с наружной обшивкой и с верхней частью ахтерштевня.
В отличии от всех предыдущих военных кораблей, построенных на германских верфях, здесь единый киль или нулевой стрингер не соединял форштевень с ахтерштевнем. В районе от 29 до 95-го шп. на длине 79.2 м корпус вообще не имел киля. В кормовой оконечности киль проходил в районе от 7 до 29-го шп. на длине 27,6 м, в носовой от 95 до 124-го шп. на длине 34,8 м, обеспечивая в этих местах продольную прочность, жёсткость и водонепроницаемость днища, а также связь с форштевнем и ахтерштевнем.
Конструктивно носовая и кормовая части киля состояли из одного вертикально расположенного сплошного стального листа и горизонтально расположенных двух верхних и двух нижних сплошных, непрерывно проходящих стальных уголков, служащих для крепления нижних листов горизонтальной части киля. Вертикальный стальной лист в районе от 7 до 29-го шп. и от 95 до 106-го шп. имел высоту 1,2 м, до 117-го шп. увеличивался по высоте до 1,5 м и затем до 124-го шп. постепенно уменьшался до 0,5 м.В носовой оконечности в районе от 100 до 113-го шп. вертикальный стальной лист был водонепроницаемый. Горизонтальная часть киля, расположенная под вертикальным килевым листом, в носовой оконечности состояла из двух, лежащих друг на друге и склёпанных с помощью двух нижних уголков, стальных поясов обшивки (внутренний пояс шириной 1,5 м, наружный – 1,2 м); в кормовой – из одного пояса. Уголки и листы везде установили между шпангоутами, кроме района от 100 до 124-го шп., где они были сплошными.
Помимо носовой и кормовой части вертикального киля продольную прочность корпуса обеспечивали продольные связи – стрингеры. Начиная от ДП, на каждой стороне днища и борта корпуса проходило по девять стрингеров. Стрингеры собирали из сплошных полос и отдельных уголков. Они проходили вдоль днища и борта корпуса на разную длину, имели высоту около 1.2 м и по длине корабля, соответственно изменению формы корпуса, разное расстояние друг от друга, в основном 2,1 м. Водонепроницаемыми стрингеры были только на отдельных участках. Стрингеры вне района водонепроницаемости через каждые две шпации имели большие круглые вырезы для облегчения веса, а также ряд отверстий диаметром 80 мм для стока воды.
