Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
В кормовой части машинного отделения были установлены два трубчатых торпедных аппарата и трубы для хранения двух запасных торпед. Трубы торпедных аппаратов проходили через кормовую цистерну главного балласта. Для погрузки торпед имелся специальный люк, расположенный вверху посредине машинного отделения. Такой же люк находился и в носовом отделении лодки.
В кормовой части лодки, кроме перечисленного выше, также находились: электродвигатель привода кормового шпиля, электрокомпрессор, умывальник, гальюн и четыре койки для команды.
Якорное устройство «Акулы» состояло из надводного якоря Холла массой 0,5 т с якорь-цепью длиной 50 сажен и двух грибовидных подводных якорей, установленных в оконечностях лодки с троссовым канатом той же длины. Подводные якоря позволяли лодке удерживаться на месте в перископном положении, когда она несла боевое дежурство, находясь на позиции.
Несмотря на то, что в «Спецификации подводной лодки в 360 т» («Акулы») было указано: «Вооружение состоит из четырех минных аппаратов, расположенных по 2 в носу и в корме, для 45-см мин образца 1904 г. и восьми мин к ним (4 в аппаратах и 4 запасных)», по предложению Морского генерального штаба, на лодке установили еще четыре минных (торпедных) аппарата Джевецкого, точнее Джевецкого-Подгорного. Они размещались в специальных нишах палубной надстройки выше ватерлинии в носовой и кормовой частях, по два с каждого борта. Такие же аппараты с аналогичным расположением были затем установлены на лодках типа «Барс», но из-за присущих им серьезных недостатков их пришлось снять, а ниши заделать.
Подводная лодка «Акула» после спуска на воду. 22 августа 1909 г.
Постройка и испытания
Процесс постройки подводной лодки «Минога» и ее прототипа «Акулы» во многом аналогичен. Эта аналогия не случайна и объясняется тем, что обе лодки Морское министерство решило считать опытными, и в связи с этим Балтийскому заводу была предоставлена определенная свобода действий в отступлении от утвержденных чертежей проекта, правда, в пределах технических условий и спецификации, а также в сроках сдачи флоту. Кроме того, задержка разработки и поставки дизельмоторов намного затянула постройку как одной, так и другой лодки.
Хотя технические условия и спецификация «Акулы» были утверждены 7 декабря 1906 г., окончательное оформление условий заказа Балтийскому заводу последовало только в конце декабря. Это и позволило заводу уже 29 декабря 1906 г. выдать заказ (№ 406/60) Южно-русскому Днепропетровскому заводу на поставку судостроительной стали для постройки «Акулы». Первая партия стали общей массой 25 т поступила на стапель, где строилась «Акула», 30 марта 1907 г., поэтому началом фактической постройки лодки вполне можно считать именно эту дату. Балтийскому заводу пришлось начать постройку на «свой страх и риск», не зная точно ни габаритов, ни массы дизельмоторов.
Несмотря на отсутствие бюрократической волокиты при рассмотрении отступлений от чертежей проекта, работы по постройке «Акулы» «продвигались медленно из-за отсутствия двигателей. Они были предъявлены заводом «Людвиг Нобель» лишь в марте 1909 г., т.е. с опозданием почти в год. Дизельмоторы и аккумуляторная батарея, вновь изготовленная фирмой «Мэто» взамен сгоревшей 21 марта 1908 г. на складе Балтийского завода, были установлены на лодке в течение лета 1909 г. Дизельмоторы устанавливались под руководством старшего мастера Г.Э. Руге и под личным наблюдением самого И.Г. Бубнова и его брата Г.Г. Бубнова, инженера-технолога Отдела подводного плавания Балтийского завода.
Спуск «Акулы» состоялся 22 августа 1909 г. Поскольку лодка была спущена в высокой степени готовности, достроечные работы на плаву длились недолго. Уже в начале октября того же года «Акула» под командованием старшего лейтенанта С.В. Власьева вышла в Бьерке-Зунд (Выборгский залив) для проведения предварительных заводских испытаний. С.Н. Власьев был одним из заметных командиров подводных лодок на Балтике. Он составил подробное техническое описание «Акулы», которое было издано Балтийским заводом (книга и атлас). Первую мировую войну Власьев встретил на ходовом мостике своей лодки. Во время войны он стал инициатором разработки тактики группового применения подводных лодок.
Испытания сразу же выявили необходимость замены гребного электродвигателя более мощным (300 л.с. вместо установленного 225 л.с.) и гребных винтов (на винты более высоким коэффициентом полезного действия), а также установки волнорезов у трубчатых торпедных аппаратов для обеспечения лучшей обтекаемости. Все перечисленные работы выполнил Балтийский завод в течение зимы 1909-1910 гг. во время докования «Акулы» в Кронштадте.
Повторные заводские испытания, начавшиеся в июле 1910 г., показали полную непригодность новых винтов, приобретенных у фирмы Цизе. Скорость, достигнутая в надводном положении с новыми винтами, не превышала 8,6 узла, поэтому приняли решение пока оставить старые гребные винты. Они были вновь установлены в плавучем доке Кронштадтского военного порта, и с ними «Акула» продолжила заводские испытания. 22 августа 1910 г. лодка вернулась к Балтийскому заводу, где для нее подготовили другие гребные винты, которые установили 30 сентября того же года. 4 октября 1910 г. «Акула» завершила заводские испытания с этими винтами в Бьерке-Зунде, не достигнув заданной скорости. Не считая этого «наболевшего недостатка», она фактически была готова к проведению приемо-сдаточных испытаний. Но по причине наступления ранних морозов и малых глубин близ Кронштадта (для погружения на рабочую глубину 45 м) главный инспектор минного дела, он же начальник Минного отдела МТК, контр-адмирал В.А. Лилье приказал отложить приемо-сдаточные испытания до перехода «Акулы» в Ревель.
После непродолжительной стоянки у стенки Балтийского завода, 20 октября 1910 г. «Акула» вышла из Петербурга в Ревель. Следуя Морским каналом, она наткнулась на затопленную баржу и, перескочив через нее, повредила себе правый винт и ограждение среднего, что затруднило действие вертикального руля. Кроме того, на переходе в Ревель в левом дизельмоторе перегрелся и вышел из строя мотылевой подшипник, поэтому оставшийся путь пришлось преодолевать под одним средним дизельмотором.
Переход осуществлялся при штормовом попутном ветре и волнении. В этих условиях «Акула» проявила себя как весьма валкое судно. Размахи качки достигали предельных размеров, в результате чего электролит выливался из аккумуляторов. Несмотря на штормовую погоду и полученные повреждения, «Акуле» все же удалось дойти до Ревеля, но приемо-сдаточные испытания пришлось перенести на весну следующего 1911 г.
Зимой 1910-1911 г. в судоремонтных мастерских Ревельского военного порта Петра Великого приобрели и отремонтировали дизельмоторы, дополнительно установили систему парового отопления, улучшили вентиляцию носового отделения, более надежно укрепили оба перископа. Одновременно при стоянке в порту были проведены измерение остойчивости, испытание носового и кормового торпедопогрузочных устройств с фактической погрузкой торпед с отдельными боевыми зарядными отделениями, системы вентиляции и компрессоров.
За это время Балтийский завод изготовил еще один комплект гребных винтов (третий по счету) для «Акулы». На этот раз их установили в плавучем доке Ревельского порта.
Бесконечная смена гребных винтов преследовала цель хотя бы немного повысить скорость лодки за счет улучшения коэффициента полезного действия и приблизить ее, насколько это возможно, к заявленной в проекте. Надо сказать, что ни одна из лодок И.Г. Бубнова не показывала на ходовых испытаниях заявленной автором проекта скорости хода – ни надводной, ни подводной. Как можно предположить, причина этого явления кроется, во-первых, в том, что пересчет результатов модельных испытаний, полученных в Опытовом бассейне Морского ведомства, на натуру был недостаточно точен и, во-вторых, что И.Г. Бубнов сознательно завышал заявленную скорость, чтобы придать большую привлекательность своему проекту.
Итак, 15 марта 1911 г. «Акула» вышла на приемные испытания с комиссией на борту, состоящей из офицеров- подводников, представителем которых был начальник Бригады подводных лодок Балтийского моря капитан 1 ранга П.П. Левицкий. Сменивший в свое время Э.Н. Шенсновича на должности начальника Учебного отряда подводного плавания и вскоре произведенный в контр-адмиралы, П.П. Левицкий считался опытным подводником, и можно было ожидать, что приемо-сдаточные испытания в полной мере выявят все положительные и отрицательные качества новой лодки.
Вид на носовые торпедные аппараты (вверху) и дизельный отсек подводной лодки «Акула»
На первом этапе испытаний (18, 21, 23 и 25 апреля) была повторно определена остойчивость, диаметр циркуляции, емкость аккумуляторной батареи, а также скорость хода под электродвигателем, которая проверялась одновременно с замером емкости аккумуляторной батареи. Однако испытания пришлось неожиданно прервать из-за поломки рамы фундамента левого дизельмотора. Оказалось, что при запуске двигателя в его цилиндры через газовыхлопную трубу и глушитель попала забортная вода. Произошедший в результате этого гидроудар расколол чугунную раму фундамента дизельмотора. Несмотря на аварию, комиссия опробовала действие торпедных аппаратов выпуском торпед, а затем лодка ушла на Балтийский завод для ремонта.
