Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

Основной регистрирующей аппаратурой, на которую записывалось до 65% всей информации, являлись магнитные накопители, что упрощало обработку полученной информации.

Для увеличения надежности получения информации запись наиболее ответственных параметров самолета дублировалась на осциллографы и самописцы. На этой же аппаратуре записывались параметры, не требующие машинной обработки.

Система измерений включала проведение траекторных измерений для определения взлетно-посадочных характеристик, измерений температур и напряжений в элементах конструкции самолета.

В процессе полетов проводился контроль за поведением самолета с помощью визуального отображения телеметрической информации (наиболее важных параметров).

На самолете была установлена система аварийной регистрации параметров, предназначенная для записи и сохранения информации основных характеристик самолета. Система состояла из опытной аппаратуры "Тестер", которая позволяла регистрировать 241 параметр с частотой опроса один раз в секунду и давала возможность сохранять информацию за последние 2 часа.

В состав вооружения, применяемого на самолете Т-4, должны были входить управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" - Х-45, Х-2000, снаряд ТУС-2, неуправляемое бомбардировочное вооружение, контейнеры с разведывательным оборудованием, контейнер индивидуально-групповой защиты комплекса обороны.

Для увеличения дальности полета самолета планировалась установка на внешних точках подвески самолета двух подвесных топливных баков (2 х ПТБ 4435) с суммарным запасом топлива в них, равным 8870 кг.

Вооружение и подвесные топливные баки самолета должны были размещаться на 5 внешних точках подвески, в том числе на 3 точках подвески под мотогондолой: на одной точке подвески, расположенной по оси симметрии самолета, и на 2-х точках подвески под консолями крыла самолета (по одной под каждой консолью).

Максимальная боевая нагрузка самолета составляла 18000 кг.

Для обеспечения сверхзвукового полета с бомбовой нагрузкой планировалось применить специальный "контейнер бомбардировочного вооружения", внутри которого могли бы быть установлены авиабомбы калибром от 250 кг до 3000 кг.

Контейнер должен был подвешиваться под центральную точку мотогондолы. Геометрические размеры контейнера совпадали с соответствующими геометрическими размерами контейнеров с разведывательным оборудованием и контейнером индивидуально-групповой защиты комплекса обороны.

Контейнеры имели сложную аэродинамическую форму, которая позволяла обеспечить самолету полет с ними во всем диапазоне высот и скоростей.

Оборудование, обеспечивающее задачи разведки разведывательного варианта самолета Т-4 было установлено как на борту самолета - штатно, так и в специальных подвесных контейнерах, устанавливаемых на центральную (по оси симметрии самолета) точку подвески мотогондолы.

Планировалось использование нескольких типов контейнеров с разведывательным оборудованием:

- контейнер К1 дневной разведки, который можно было использовать с больших и малых высот. В контейнере должно было быть установлено оборудование общей радиотехнической разведки, радиолокационной разведки, ИК разведки и фотоаппараты различных типов;

- контейнер К2 ночной разведки. В состав разведывательного оборудования контейнера также должно было входить оборудование для обеспечения общей радиотехнической, радиолокационной, ИК разведки, а также фотоаппараты, позволяющие производить ночную фотосъемку в специальных условиях. Аппаратура контейнера обеспечивала ведение разведки в ночное время на больших и средних высотах;

- контейнер КЗ обеспечивал общую и детальную радиотехническую разведку и фоторазведку с больших и малых высот;

- контейнер К4 ночной разведки, обеспечивал фотосъемку при помощи ФОТАБ с больших и средних высот.

Для обеспечения разведки в ночное время под самолет должно было устанавливаться 3 контейнера, для обеспечения разведки в дневное время - один.

Таблица 7.

Число членов экипажа, чел 2

Длина самолета, м 44,5

Размах крыла, м 22,0

Площадь крыла, м2 295,7

Высота самолета на стоянке, м 11,195

База шасси при необжатых амортизаторах, м 10,357

Колея шасси, м 5,88

Нагрузка на крыло, при взлетной массе, без подвесных топливных баков, кг/м2 434

Крейсерская скорость полета, км/ч:

- на сверхзвуковом режиме 3000

- на дозвуковом режиме на высоте 950

- на дозвуковом режиме у земли 900

Максимальная скорость полета, кмч:

- на высоте 3200

- у земли 1150

Высота полета, км 20-24

Дальность полета, км:

- без подвесных топливных баков 6000

- с подвесными топливными баками 6500

Тип двигателя РД36-41

Количество двигателей 4

Тяга двигателя стендовая (Н=0; М=0), кгс:

- на максимальном режиме 4 x1 0850

- на форсажном режиме 4 x1 6000

Тяговооруженность, при взлетной массе, без подвесных топливных баков 0.5

Взлетная масса без подвесных топливных баков,кг 128000

Масса топлива во внутренних топливных баках, кг 69000

Максимальная взлетная масса, кг 136000

Максимальная масса боевой нагрузки до, кг 19000

Длина разбега, м 1500

Длина пробега, м 1100

Таблица 8.

Пустой самолет (с центровочным грузом 1340 кг), кг 57720

Нагрузка самолета, кг в т.ч.: 605

- летчик 100

- штурман 100

- масло 200

- кислород 41

- азот 164

Самолет с нагрузкой, кг 58320

Топливо самолета, кг 46550

Взлетная масса самолета без центровочного груза, кг 56680

Глава 4

Дальнейшее развитие ударно-разведывательного комплекса Т-4

На базе уже имевшихся компоновок в 1961 г. в ОКБ было разработано несколько вариантов в пассажирском исполнении. Все они сводились к трем альтернативным схемам размещения силовой установки на самолете и были выполнены по схеме "утка" с низкорасположенным крылом. Проектирование этих компоновок вел Ю.В. Ивашечкин.

Дальнейшего продолжения тема не получила.

ФЮЗЕЛЯЖ (варианты I, II и III)

Фюзеляж самолета был технологически расчленен на несколько крупных отсеков. В носовой части машины, под радиопрозрачным конусом, предполагалось установить радиолокационную станцию, за ней было решено разместить радиотехнический отсек с электронным оборудованием. Кабина летно-технического состава должна была размещаться в верхней части фюзеляжа за радиотехническим отсеком.

Первого и второго пилотов было решено расположить по традиционной схеме "рядом". Далее должны были располагаться штурман и инженер- радист (по правому борту). Перед фонарем кабины экипажа предполагалось установить створки, закрывавшие в полете лобовые стекла. На режиме взлета и посадки створки должны были опускаться вниз, обеспечивая экипажу обзор вперед. Под кабиной экипажа размещалась ниша передней опоры шасси с двумя спаренными колесами. Далее по левому борту фюзеляжа находились передняя входная дверь, багажное отделение с гардеробом и туалет.

Первый и второй салоны пассажирской кабины были размещены в центральной части фюзеляжа. Каждый салон, рассчитанный в основном варианте на 32 пассажира, предполагалось оборудовать восемью рядами по четыре кресла в ряд (два парных блока, между которыми образовывался проход). Между первым и вторым салонами должны были находиться вторая входная дверь и технический отсек (кухня). Второй пассажирский салон заканчивался небольшим отсеком гардероба и туалетом.

Хвостовая часть фюзеляжа состояла из двух топливных баков (первый из которых - расходный), и отсека тормозного парашюта.

КРЫЛО И МОТОГОНДОЛА

(вариант I)

Крыло, в плане, имело треугольную форму с незначительно скошенными назад задними кромками. На середине размаха каждой консоли снизу размещалась мотогондола, рассчитанная на установку двух двигателей. Так как гондолы находились далеко от фюзеляжа, а воздухозаборники имели большой вынос вперед относительно передней кромки крыла, то слив пограничного слоя отсутствовал.

Воздухозаборник каждой мотогондолы был снабжен вертикальным клином с перегородкой, которая делила его на две части, каждая из которых обслуживала один двигатель. По оси каждой мотогондолы предполагалось установить главные шасси, имевшие опоры с тележками по четыре колеса на каждой. Механизация задней кромки законцовки консолей крыла от мотогондол во внешнюю сторону включала в себя элероны. В крыле располагался топливный бак-отсек.