Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
14 июня 1907 г. лодку зачислили в списки флота под названием «Минога».
Первый дизельмотор был предъявлен Балтийскому заводу в начале октября 1908 г. Запаздывание в поставке дизельмотора, как уже говорилось, объясняется тем, что много времени было затрачено на изготовление реверсивного устройства, которое впервые разрабатывалось инженером завода «Людвиг Нобель» К.В. Хагелиным. Обстановка со спуском лодки на воду осложнялась еще и тем, что в ночь на 21 марта 1908 г. на Балтийском заводе вспыхнул пожар, уничтоживший на складе готовой продукции уже заготовленные для «Миноги» аккумуляторные батареи фирмы «Мэто», которые затем пришлось заказывать и изготавливать заново. Поскольку срок поставки второго дизельмотора был не совсем ясен, а надвигавшаяся зима грозила переносом спуска на следующий год, руководство Балтийского завода решило спустить «Миногу» на воду с одним дизельмотором. Спуск состоялся 11 сентября 1908 г., т.е. стапельный период постройки 150- тонного судна составил 24 месяца, при этом на лодку не были погружены ни второй дизельмотор, ни аккумуляторная батарея.
23 октября «Минога» под одним дизельмотором впервые отошла от достроенной стенки Балтийского завода и направилась в Морской канал, где совершила несколько пробных пробегов. 26 октября она вторично снялась со швартовов, прошла Морской канал, но, встретив дальше сплошной лед, вынуждена была вернуться обратно к заводу. 7 ноября начались швартовые испытания механизмов и оборудования непосредственно у достроечной стенки завода. Лодка сделала несколько пробных погружений, но из-за наступления сильных холодов и ледостава на Неве дальнейшие испытания ограничились лишь пробой дизельмотора на швартовах.
Во время зимней стоянки у достроечной стенки Балтийского завода выяснилась необходимость установки свинцового киля, так как попытка разместить свинцовый балласт в трюме прочного корпуса не удалось из-за находившихся там воздухохранителей и обилия разного рода трубопроводов.
«Минога» после вступления в строй
В апреле 1909 г. «Миногу» с помощью крана подняли на стенку для установки свинцового киля, второй дизельмотор и аккумуляторная батарея были погружены и установлены на лодке в начале июня 1909 г.
Первым командиром «Миноги» стал лейтенант А.В. Бровцын. 7 июня 1909 г. он вновь вывел лодку в Морской канал и совершил несколько пробных пробегов под двумя дизелями. Пробеги показали, что лодка хорошо слушается руля, устойчиво держится на курсе, все механизмы работают без сбоев.
В начале июля 1909 г. «Минога» ушла в район Бьерке-Зунда (Выборгский залив) для проведения приемо-сдаточных испытаний, которые продолжались более двух месяцев. В сентябре были успешно проведены торпедные стрельбы. Заключительные испытания проводились 15-18 октября.
Приемная комиссия пришла к выводу, что подводная лодка «Минога» подлежит приемке в казну, несмотря на некоторое снижение надводной и подводной скорости (соответственно на 1 уз. и 0,75 уз.) по сравнению с контрактной. Комиссия предложила также усилить торпедное вооружение лодки двумя аппаратами Джевецкого, разместив их на верхней палубе, но это пожелание осталось не выполненным из- за опасения ухудшить остойчивость. После испытаний «Минога» вернулась на Балтийский завод для устранения некоторых неисправностей, отмеченных комиссией, а затем была зачислена в действующий флот Балтийского моря.
По окончании приемных испытаний «Миноги» исполняющий дела председателя МТК генерал-майор А.Н. Крылов сделал доклад товарищу Морского министра вице-адмиралу И.К. Григоровичу. В этом докладе, представленном 31 октября 1909 г., говорилось: «Подводная лодка «Минога» ходила в Бьерке для производства испытаний 15- 18 октября сего года, причем на этих испытаниях выяснилось, что подводная ее скорость 5,25 узла требовалось, согласно технологическим условиям 6,0 узлов; надводная скорость- 10,0 узлов, требовалось 11,0 узлов; в остальном полученные результаты отвечают требованиям технических условий, составленных при заказе. Средняя осадка 8 футов и 11,5 дюймов – перегрузка 0,5 фута.
Комиссия пришла к заключению, что хотя «Минога» и не дала предусмотренных скоростей и осадки, она подлежит приему в казну, так как расположение, мореходность и управление этой лодкой, по сравнению с другими лодками того же тоннажа, являются наилучшими, при условии выполнения заводом всех работ, которые найдены необходимыми, по мнению комиссии, и которые не представляют затруднений. Сверх того, комиссия считала бы желательным усилить вооружение лодки двумя минными аппаратами Джевецкого, о чем Комитет представляет на благоусмотрение Вашего превосходительства.»
Вице-адмирал И.К. Григорович 4 ноября 1909 г. распорядился сообщить в Морской генеральный Штаб предложение об установке двух торпедных аппаратов Джевецкого и дать отзыв об усилении торпедного вооружения, а также доложить свое мнение о зачислении «Миноги» в состав действующего флота. Морской генеральный штаб 11 ноября 1909 г. уведомил Минный отдел МТК, что он находит возможным зачисление «Миноги» в действующий флот только после окончания на ней всех дополнительных работ, которые признала нужным произвести приемная комиссия, и не возражает против установки двух торпедных аппаратов Джевецкого. Но, как уже отмечалось, их установка не состоялась.
Служба
Дальнейшая эксплуатация подводной лодки «Минога» после приемки в казну выявила ряд серьезных недостатков, не подлежащих устранению, поскольку они были присущи проекту. В особенности это касалось схемы энергетической установки. Так как силовая установка «Миноги» была одновальной, оба дизельмотора и электродвигатель устанавливались на одном валу. При зарядке аккумуляторной батареи работал только кормовой дизельмотор, вращая ротор электродвигателя через разобщительную муфту. Этот же дизельмотор работал на гребной вал на средних ходах. Как свидетельствует Г.М. Трусов: «В результате кормовой дизель изнашивался быстрее, его коленчатый вал проседал больше, чем вал носового двигателя. Нарушение соосности сказывалось неблагоприятно на совместной работе дизелей.
Много неприятностей доставляли разобщительные муфты между дизельмоторами, располагавшимися очень низко в трюме машинного отделения. Там, как правило, скапливалась вода и отработанное машинное масло». «В штормовую погоду , – рассказывает Г.М. Трусов, – смесь воды с маслом забрасывалась внутрь фрикционной муфты, и она начинала проскальзывать, в результате чего носовой дизель развивал большее число оборотов, чем кормовой, а муфта сильно разогревалась. Запах разогретого масла вызывал тошноту и головную боль, особенно у мотористов, обслуживавших дизели. Хотя «Минога» и считалась наиболее совершенной по сравнению с другими лодками того времени, плавать на ней в штормовую погоду было очень трудно.»
Г.М. Трусов был назначен на «Миногу» в 1913 г. главным машинным старшиной после обучения в Машинной школе Балтфлота (Кронштадт) и в Учебном отряде подводного плавания (Либава), когда она имела за плечами срок эксплуатации около 3 лет. Тем не менее, некоторые новшества на этой лодке практически не использовались, например, реверсивное устройство дизельмоторов. Изменять ход с переднего на задний, как уже говорилось, на «Миноге» возможно было только без нагрузки, т.е. с разобщенной фрикционной муфтой между дизельмоторами и гребным валом, но это было крайне не удобно, т.к. разобщение занимало определенное время и не обеспечивало необходимой маневренности, особенно при швартовке или отходе от пирса, когда требовалась частая смена ходов. Поэтому перемена хода обычно осуществлялась только при движении под электромотором.
Впервые реверс дизельмоторов применил сам Г.М. Трусов в сложной, почти безвыходной обстановке, в период первой мировой войны. Вот как он рассказывает об этом: «Реверс дизелей на этой лодке пригодился только однажды, при необычайных обстоятельствах. В августе 1914 г. лодка возвращалась из боевого похода, перенеся в море жестокий шторм. Ей предстояло подойти Ирбенским проливом в Рижский залив, определившись по маяку Люзерорт (на южном берегу Балтийского моря). По счислению лодка должна была подойти к маяку утром, однако в расчетное время маяк не открывался, видимость была плохая. Вскоре на горизонте показался маяк, очертания которого отличались от Люзерорта. Командир решил подойти ближе для лучшей ориентировки. Через некоторое время неожиданно лодка вылезла на отмель и повалилась на бок, ход был остановлен. Гребной винт оказался под водой. Как выяснилось потом, лодка подошла к маяку Фильзанд на западной части острова Эзель, изобилующей отмелями.
Причиной неправильного курса лодки послужило расстройство магнитного компаса во время сильного шторма, установить же неисправность его показаний не удалось. С маяка Фильзанд наблюдали за приближением к острову Эзель и приняли ее за германскую, так как знали, что свои лодки в этот район заходить не должны.
