С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2
Конец войны помешал окончанию работ над очередным «Защитником Отчизны» — Heimatschutzer III. Вероятно, три самолета Ме-262 А-1а были переделаны в эту модификацию в Oberammergau в марте 1945 года. Планер не претерпел практически никаких изменений. Ракетный двигатель HKW 509 должен был подвешиваться под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Его топливные баки (С-Soft и T-Soft) так же должны были подвешиваться под фюзеляжем на бомбодержателях расположенных в его передней части. Топливо должно было поступать в двигатель по внешним трубопроводам. После выработки топлива двигатель и баки сбрасывались, и на парашютах спускались на землю. Здесь их бы отыскивали для повторного применения. Однако во время работ возникла большая проблема, связанная с поступлением топлива в двигатель. В конце концов, был установлен специальный насос, так как баки находились ниже двигателя, и оно должно было подниматься к камере сгорания «в гору». Ни один из прототипов не был закончен, а работы были прерваны, скорее всего, еще на ранней стадии проекта.
Обломки нескольких Ме-262 в сборочном цеху в Обертраублинге. Под стеной видны девять секций носовой части фюзеляжа, подготовленных к установке. На одном разбитом самолете виден W.№ 500488.
Раскомплектованный Ме-262 A-I С самолета были сняты двигатели.
Нереализованные проекты
Чуть ли не с самого начала работ над «Швальбе» на конструкторских досках появились проекты различных вариантов его развития. Большинство из них осталась нереализованными. Ме-262 — один из наиболее передовых самолетов своего времени, служил прекрасной базой для поисков, на его базе могли возникнуть другие новые конструкции. Такая же ситуация имела место и в случае с Аг 234, разработок на его базе было возможно даже больше. Но конец войны не дал возможности практически реализовать многие проекты касающиеся этих двух самолетов. Одно было для немецких конструкторов ясно — будущее принадлежало реактивным самолетам. Среди тысяч различных более или менее перспективных концепций, только небольшую группу составляли самолеты с поршневыми двигателями. При этом, то были конструкции с исключительно рафинированной аэродинамикой, позволявшей с максимальной эффективностью использовать ограниченную мощность подобной силовой установки. Кроме новых проектов, большое внимание уделялось развитию уже существовавших конструкций. Значительную часть из них составляли модификации Ме-262.
В очередной раз вернемся к упоминавшемуся в первой части монографии документу от 11 сентября 1943 года составленному Альтхоффом и Дегелем, в котором описывались планирующиеся варианты самолета. Некоторые из них были, в конце концов, реализованы, и они описаны выше. Нам осталось подробнее ознакомиться с теми, которым повезло меньше. Наиболее интересными и наиболее продвинувшимися вперед были проекты самолетов разведчиков Aufklarer I, Ia и II, а так же скоростных бомбардировщиков Schnellbomber I, Ia и II. Самолеты Aufklarer I и Schnelbomber I основывались на стандартном планере Ме-262 А-1а. Двигательная установка состояла из двух двигателей Jumo 004C тягой 1000 кг. Это были модифицированные Jumo 004В, с дополнительным впрыском топлива в камеру сгорания. В невооруженном разведывательном самолете, в передней части фюзеляжа, должен был находиться дополнительный топливный бак емкостью 500 л. За ним предполагалось разместить две фотокамеры Rb 75/30. Позади них, перед кабиной пилота, находился бы еще один бак, вмещающий 900 л топлива, а следующий аналогичной конструкции планировалось разместить за кабиной. Сразу же за ним предполагался еще большой бак на 750 л. Таким образом, запас топлива размещенный в фюзеляже составлял 3050 л. Так существенно увеличенный запас топлива обеспечивал самолету максимально большой радиус действия, необходимый для выполнения разведывательных заданий.
Schnellbomber I так же получил увеличенный запас топлива, что было достигнуто за счет отказа от стрелкового вооружения и установки дополнительных баков. Передний бак имел емкость 1000 л, как и бак в задней части фюзеляжа. От классической модификации Ме-262 А-1 а, остались два топливных бака по 900 л (перед и за кабиной пилота), а так же маленький бак перед пилотским креслом на 250 л. Общий запас топлива достигал 4050 л, то есть в два раза превосходил стандартный запас, имевшийся на Ме-262 «Швальбе». На пилонах под передней частью фюзеляжа должны были подвешиваться бомбы общей массой до 1 т (1 х SC 1000 2 х SC 500).
Оба проекта в результате были реализованы с большими изменениями в модификациях Ме-262 A-Ia/U3, атак же в Ме-262 А-2а.
Значительно дальше конструкторы пошли в модификациях Aufklarer Ia и Schnellbomber Ia. В них была перекомпонована конструкция фюзеляжа, передвинута вперед кабина пилота, располагавшаяся теперь над нишей передней стойки шасси, сама стойка теперь убиралась «плашмя» — с поворотом колеса на 900. Это поправило, до этого не лучший обзор из кабины. Разведывательный самолет имел на своем вооружении две фотокамеры Rb 75/30 размещенные в задней части фюзеляжа, за крылом. Пространство между кабиной и отсеком камер было занято четырьмя топливными баками, общей емкостью 3000 л. Считая от кабины, баки вмещали соответственно: 900, 700, 500 и 900л. Скоростной бомбардировщик имел вместо камер еще один установленный бак емкостью 1000 л, благодаря чему запас принимаемого на борт топлива увеличился до 4000 л. Бомбовое вооружение массой соответствующей Schnellbomber I, размещалось аналогично — на пилонах в передней части фюзеляжа.
Самую большую модификацию планера предполагалось провести в вариантах Aufklarer II и Schnellbomber II, получивших кличку «беременный «Швальбе». Кабина пилота осталась на старом месте, но в то же время была полностью изменена передняя часть фюзеляжа, которая получила объемистое «брюхо». Самолет стал, таким образом, среднепланом. Чтобы компенсировать ухудшение устойчивости был повышен вертикальный стабилизатор. Основные стойки шасси с одинарными колесами были заменены двухколесными с размерами 770x270 мм. В документах можно найти информацию о том, что именно такое шасси планировалось устанавливать на все упомянутые варианты, однако это абсолютно не видно на сохранившихся эскизах.
С 26 июня 1943 года Aufklarer II имел в носу фюзеляжа одну камеру Rb 20/30 и две камеры Rb 75/30. За ними находились два топливных бака емкостью по 650 и 900 л. Под ними разместили третий бак на 145 л. Дальше, почти под ногами пилота, имелся бак на 250 л. За кабиной пилота находилось два очередных бака на 1300, и на 900 л. Полностью заправленный самолет имел, таким образом, на борту 5450 л топлива. Для лучшего обзора пилот получил в свое распоряжение перископ, который давал ему возможность наблюдать территорию, над которой пролетал самолет. Следующий вариант, чертежи которого датированы 22 июля 1943 года, был машиной двухместной. При этом размеры фонаря кабины не изменялись, и второй член экипажа должен был занимать место сразу за пилотским креслом спиной к нему. Отсек фотокамер был перенесен из носовой части фюзеляжа назад, за кабину экипажа.
Несколько меньше, но все равно почти 4450 л топлива, брал на борт Schnellbomber II. Однако козырем этого проекта был бомбоотсек, размещавшийся в уширенном фюзеляже между нишами основных стоек шасси. Благодаря этому подвешиваемое под фюзеляжем вооружение не повышало аэродинамическое сопротивление машины, итак увеличившееся из-за толстого «брюха». В бомбоотсеке было установлено два бомбодержателя, между которыми проходил люк переднего колеса. Устройство бомбоотсека привело к ликвидации топливного бака на 1450 л. Это было частично компенсировано установкой на месте камер бака на 450 л.
Ни один из описанных самолетов не дождался своей реализации, но на основании сохранившейся документации можно утверждать, что без радикального изменения двигательной установки они не имели ни каких шансов стать полноценными боевыми самолетами. Как Aufklarer II, так и Schnellbomber II в их описанных вариантах были сильно перетяжелены, что не могло компенсировать несколько увеличенная мощность двигателей Jumo 004C. Тем более, что эти двигатели так и не были приняты на вооружение и самолеты должны были бы довольствоваться более слабыми Jumo 004В. В результате по сравнению с классическим Ме-262 А-1 а летные данные значительно бы ухудшились. В результате разведывательные и бомбардировочные варианты, лишенные вооружения, стали бы легкой целью для новых, принимаемых на вооружение реактивных истребителей союзников.
Обломки нескольких Ме-262 В-1а в Лехфельде в 1945 году. Ни переднем плане — остатки Ме-262 V303 W.№. 170303, использовавшегося для испытаний бомбового вооружения. За ним — планер Ме-262 V9 (VI+AD).
В самом конце войны количество проектов основанных на конструкции «Швальбе» резко возросло. Желание создать «Wunderwaffe», привело к возникновению нескольких интересных конструкций, только грубо напоминающих свой прототип. Часть из них уже упоминалась во время описания программы «Высокая скорость», развития Heimatschutzera или вариантов ночного истребителя. Если говорить о последнем, то Ме-262 В-2а не был окончательным словом конструкторов фирмы Мессершмитт в этой области.
